Есть тема

28
Апр

Правила пользования телефоном в разных странах мира

Вы знаете, что такое телефонный этикет? Разумеется, всем известны общепринятые правила пользования телефоном. Например, нельзя громко разговаривать в общественных местах; уместно переводить мобильный в режим автоответчика во время важных встреч или интервью, а в кино, ресторане или на концерте ставить на «бесшумный».
Но ребята из RepairLabs задались вопросом: как правильно пользоваться телефоном в разных странах мира? Существует ли телефонный этикет? Ведь если да, то его следует знать и учитывать так же, как мы изучаем обычаи и традиции того или иного государства перед его посещением.
Оказалось, да, телефонный этикет существует. Иллюстрации под катом познакомят вас с ним.

Россия

Приветствие: Allo (Здравствуйте!)

Прощание: Do svidanija (До следующей встречи!)

Правило №1: Русские очень осторожны в телефонных разговорах. Взяв трубку, они могут ничего не сказать или спросить: «Кто это?».

Правило №2: Многие русские вместо гудков используют мелодии. Поэтому, позвонив своему русскому другу, не удивляйтесь, если ответу будет предшествовать громкая музыка.

Правило №3: В России, в отличие от других стран, не сильно распространена голосовая почта. Не дозвонились? Наберите еще раз попозже.

Египет

Приветствие: Alo (Здравствуйте!)

Прощание: Il al’likaa’ (Надеюсь, скоро увидимся)

Правило №1: В Египте первые 5 минут разговора – это обмен любезностями. После чего можно начать разговор «по существу».

Правило №2: Прежде, чем начать разговор, египтяне должны убедиться, что на том конце провода собеседник в полном внимании.

Правило №3: У египтян общепринято давать свои номера телефонов незнакомцам, встретившимся на улице или в поезде.

США

Приветствие: Hello, Hey (Здравствуйте! Привет!)

Прощание: Goodbae! (До свидания!)

Правило №1: Выключайте телефон в общественных местах, таких как кинотеатры, церкви, рестораны.

Правило №2: Не говорите по телефону слишком громко в общественных местах. Это общее правило. Не стоит доставлять неудобства окружающим.

Правило №3: Если у вас нет особой договоренности, а также, если не случилось чего-то экстраординарного, не звоните после 9 вечера.

Бразилия

Приветствие: Alỏ (Здравствуйте!)

Прощание: Tehau (До свидания!)

Правило №1: Не ответить на телефонный звонок считается грубостью. Некоторые бразильцы берут трубку даже на встрече или в кино, но многие при этом отойдут в сторону, чтобы поговорить.

Правило №2: У бразильцев общепринято в разговоре время от времени говорить «uh». Качество связи оставляет желать лучшего, а так они сообщают собеседнику – я все еще здесь, все еще на линии.

Правило №3: Бразильцы могут спросить: «Ты кто?», даже если сами инициируют звонок.

Франция

Приветствие: Allỏ (Здравствуйте!)

Прощание: Au revoir (До свидания!)

Правило №1: «Кричать» в трубку считается грубостью. Поэтому французы склонны говорить по телефону более тихо и ласково, чем в других странах.

Правило №2: Как и в Америке, французы считают вежливым не отвечать на звонки в общественных местах, в том числе, в транспорте. Многие игнорируют мобильный телефон даже во время обеда.

Правило №3: Также французы опасаются делиться личной информацией, пока не идентифицируют, кто на том конце «провода».

Китай

Приветствие: wèi (Здравствуйте!)

Прощание: wỏ guãle (Я должен сейчас повесить трубку)

Правило №1: Китай «знаменит» тем, что по улицам его городов ходят толпы людей с телефонами. Они говорят с кем хотят, где хотят и когда хотят. Если китаец прервал личную беседу, тет-а-тет, чтобы ответить на звонок, не удивляйтесь – это норма.

Правило №2: Китайцы – заядлые «звонильщики». Они могут звонить, держа трубку до 10-15 гудков. А если вы не ответите, позвонят снова.

Правило №3: Также китайцы не пользуются сообщениями или голосовой почтой, у большинства даже нет автоответчика.

Индия

Приветствие: Raam Raam (неформальное приветствие)

Прощание: Alavidha (До свидания!)

Правило №1: В Индии абсолютно нормально и даже принято звонить кому-то после 10 вечера.

Правило №2: Не удивляйтесь, если услышите громкий рингтон в общественном месте или увидите людей, разговаривающих по телефону… в библиотеке.

Правило №3: Индийцы часто пользуются текстовыми сообщениями, но это намного дороже, чем звонки.

Япония

Приветствие: Moshi, Moshi (Здравствуйте!)

Прощание: Ja, ne (Увидимся позже!)

Правило №1: Считается грубостью разговаривать по телефону в общественном месте среди незнакомцев. Есть даже знаки с просьбами воздержаться от пользования телефоном.

Правило №2: В Японии среди представителей старшего поколения принято отвечать по стационарному телефону таким приветствием: «Здравствуйте, это дом таких-то…».

Правило №3: В Японии запрещено говорить по телефону или писать сообщения во время езды на велосипеде. Но многие все равно это делают.

Великобритания

Приветствие: Hello, Hiya (Здравствуйте! Привет!)

Прощание: Bye, Laters’ (До свидания! До скорого!)

Правило №1: В Соединенным королевстве, как и Соединенных Штатах, сформировался схожий телефонный этикет. И там и там отвечают на звонок вежливым «Hello».

Правило №2: Обычно вы услышите в трубке 6-10 гудков прежде, чем вас переключат на автоответчик. Это почти в 2 раза дольше, чем принято в США.

Правило №3: Есть или жевать во время разговора по телефону в Великобритании – неслыханная грубость. Это воспринимается негативно, независимо от того, с кем вы говорите.

Таиланд

Приветствие: Haaloh (Здравствуйте!)

Прощание: Sa wat dee (До свидания!)

Правило №1: Люди в Таиланде отличаются тем, что отвечают на телефонные звонки, даже когда заняты: во время рабочего интервью или бизнес-встреч.

Правило №2: Также они звонят людям до тех пор, пока им не ответят (в отличие от 4-х вежливых гудков в США).

Правило №3: Не отвечать на звонок во время работы считается грубостью. Ответить придется, даже если не хочется. Иначе телефон будет трезвонить весь день.

Италия

Приветствие: Pronto (Готов!)

Прощание: Ciao (До свидания!)

Правило №1: Итальянцы отвечают на звонок словом «Pronto», в зависимости от контекста это означает «Ближе к делу» или «Готов».

Правило №2: Во время сделки купли-продажи принято выключать телефон. Если вы клиент, то еще можно принять звонок, но продавец обязательно должен отключить телефон.

Правило №3: Немногие используют голосовую почту, но если вы оставляете сообщение, то будьте кратки – максимум 30 секунд.

Мировое правило

Неважно, в какой части света вы живете, есть одно общее правило, которое касается пользования мобильным телефоном. Не безопасно писать текст или говорить по телефону во время вождения (велосипед, сани или даже рикша).
Отложите телефон, если вы в дороге.

25
Апр

Платежная система Visa пожаловалась на последствия санкций против РФ

Крупнейшая в мире платежная система Visa сообщила, что введенные США против РФ санкции негативно отразились на объеме транзакций и в перспективе замедлят рост выручки в текущем квартале, сообщает агентство Reuters. Это заявление вызвало падение акций компании на 5%.

«Мы оказались заложниками политики США и политики России», — заявил директор Visa по финансовым вопросам Байрон Поллитт. Он сообщил, что на данный момент в РФ выпущено 100 миллионов карт.

Как я рад, так вам и надо, чайники.....

24
Апр

Мотоциклистам

Накипело.
Стало тепло, и на дорогах появились ОНИ - представители избранной касты мотоциклистов...

Мотоциклистам

Стало тепло, и на дорогах появились ОНИ - представители избранной касты мотоциклистов. И сразу куча дорожных разборок, аварий с ними, масса предупреждений на баннерах, мол, посмотри в зеркало, включи поворотник, спаси жизнь байкеру! Прямо комсомольские лозунги.....
Как можно спасти жизнь человеку, который сознательно сам ей рискует? Ведь носятся между рядов, у отбойников, перпендикулярно движению.... 200-300 в городе. На такой скорости никакая даже самая крутая защита не спасает. Любая нештатная ситуация - ямка, камень, открытая дверь - труп.
Другой вопрос.... Уважаемые байкеры, вы на дороге хоть кого-то, кроме себя воспринимаете? Например, вчера ползу в пробке, верчу рулем, пропуская мотоциклистов между рядов, да хоть бы один в благодарности рукой махнул. Воспринимают как должное, не пустишь - еще и зеркало сломают. Как можно уважать на дороге человека, который сам никого не уважает?
Я уж молчу про ваши ночные групповые покатушки, после которых целые районы не спят и вас проклинают.
Многое можно сказать. Сам в прошлом гонял на байке, но никогда так не отмораживался, как нынешние. Купят за сотку мощную японскую старушку и убиваются на ней, порой забирая и непричастных.
К чему этот пост? Может, хоть кто-то прочтет и задумается, а может, просто накипело. Главное, поймите, я-то даже и отсижу за вас года два, тьфу, тьфу, тьфу, но вас уже не будет. Вообще не будет. Представьте, какое это горе для близких. Поэтому лучше будьте. Людьми. Умными.
Удачи на дорогах!

16
Апр

Во что обходится типичное ДТП?

Незнание ответа на этот вопрос среди водителей-новичков наводит на мысль о включении экономической мотивации соблюдать правила в обучение в автошколах. Рассмотрим предмет подробнее.

Во что обходится типичное ДТП?
Профильные министерства и ведомства вовсю обсуждают новые программы обучения в автошколах, акцент в которых сделан на увеличении нормочасов. Тем самым чиновники планируют подтянуть знания водителей-новичков, чтобы снизить их «вклад» в суммарную статистику ДТП. А может быть, просто рассказать им о стоимости незнания?
Предлагаемый проект программ, в частности, предусматривает увеличение количества часов, отведенных на теоретическую часть, до 150 (+56 часов). За это время будущие автовладельцы освоят, помимо прочего, элементы психологии водителя, а также поведение в конфликтных ситуациях. Что ж, идея выглядит здраво, но до сих пор изучение ПДД (если оно вообще имело место) нередко сводилось к тому, чтобы отсидеть занятия, а потом зазубрить все в последний день перед сдачей экзаменов. Выходит, тех, кто уже завтра собирается сесть за руль, интересует, прежде всего, само право на управление транспортным средством, а не безопасное, комфортное и экономически целесообразное им управление.

Слабая мотивация
Едва переступив порог автошколы, вы начинаете учить какие-то правила, знаки, разметки... Вот только нет ответа на вопрос: «Зачем это нужно именно мне?». Также нет внятного ответа на базовые вопросы будущего водителя: «Чем полезны эти правила?», «Кто их вообще придумал и зачем?», «А может правила и получше есть?» и, наконец, «Сколько стоит нарушать эти правила?». Отсутствие внятных ответов, да еще и отношение к учащемуся как к простому исполнителю формируют нынешнее нигилистическое отношение большинства к изучению правил в автошколе и как следствие к их соблюдению на дороге.
Помимо работы над самой программой обучения необходим вводный мотивационный блок, цель которого – убедить водителя в нужности соблюдения правил конкретно для него, а не для дядей с палочками в кустах. Только тогда он будет изучать и принимать для себя текущую и расширенную программы. Для этого обучение должно вестись с позиции решения задач водителя. Чего хочет каждый из них, так это ездить с удовольствием и долго, при этом реже попадая в ДТП. Сейчас же, скорее, государство решает «свою» проблему с безопасностью на дорогах, заставляя других что-то соблюдать. Помогают ли ему в этом водители-россияне? Ответ — на наших дорогах.

Во что обходится типичное ДТП?
Конечно, у водителей и государства цели похожие, но и различия очевидны. Или тебе командуют «Исполнитель, выполняй!», или к тебе относятся как к сознательному участнику решения общей для всех водителей задачи по совместному передвижению.

В чужой шкуре
Рассмотрим кратко основные блоки, на которых основывается подход к обучению с позиции решения задач водителя.
Первая проблема, которая должна ставиться перед начинающим водителем, — регулирование дорожного движения. Действительно, дороги у нас в стране общие, а машин много. Проехать надо всем, а как? «Первым проедет тот, кто быстрее или у кого броня толще?» Возможно, но тогда мы обеспечены на приключения на каждом перекрестке: бесконечное выяснение, кто все-таки круче, ругань, мордобой… Вот почему возникает проблема регулирования движения, которую – бинго! – и решает ПДД. В результате учащийся понимает, что правила нужны водителям, потому что они позволяют всем использовать общую систему дорог.

«Свои» правила
Далее нужно убедить учащихся в том, что ПДД —  на сегодня лучшее из всех решений регулирования движения. Действительно, а что, если ПДД придуманы ГИБДД, чтобы штрафы собирать? А может, наши правила – советское наследие, морально устаревшее? Чтобы убедить учащегося в обратном, нужно позволить ему проверить ПДД на прочность. Например, дать возможность самостоятельно найти решение для распространенных дорожных ситуаций, с обоснованной критикой со стороны преподавателя и, как итог, оглашения общепринятого положения. В роли «соавтора» правил завтрашний водитель куда охотнее примет их для себя. Кроме того, известно, что эффективность усвоения материала в виде лекций-монологов составляет всего 20%, тогда как участие в дискуссии по решению дорожных ситуаций вдвое эффективнее (см. диаграмму ниже).

Во что обходится типичное ДТП?

Удар по карману
Один из самых важных, но ныне неиспользуемых способов мотивации водителя, — экономический. Благо, наши депутаты планомерно поднимают планку штрафов до европейских стандартов. Наша задача убедить водителя, что соблюдать правила – выгодно. Например, просто показав обратное. На конкретных примерах и с калькуляцией в рублях. «Если я все-таки нарушу правила, чтобы выиграть минуту на перекрестке, сколько мне придется за нее заплатить? Вроде маячит какой-то штраф, но ведь это если поймают! Да и ловят-то у нас не всех. Так почему бы не рискнуть?» И рискуют. Потому что никто в свое время не рассказал, сколько стоит нарушать, скажем, в рублях за год. Да и «бесплатные» эти минуты лишь до первой аварии... По данным ГИБДД РФ, в прошлом году в 87,7% случаев аварии происходили именно из-за нарушения ПДД.

ДТП: считаем деньги
А теперь переходим к главному вопросу. В автошколах никто не говорит водителю, сколько вообще стоит вляпаться в ДТП. И, самое главное, не говорит, что ДТП по своей вине стоит на порядок дороже. Да, конечно, есть полис ОСАГО, но все ли так просто? Сравним полную стоимость самой распространенной аварии, когда с одной стороны — водитель-виновник, а с другой – потерпевший.
Цена последствий ДТП для водителя-виновника состоит из возмещения ущерба потерпевшему в виде разницы между реальным ущербом и компенсации со стороны страховой компании по полису ОСАГО. Сами страховщики объясняют эту разницу износом деталей пострадавшего авто. Как бы там ни было, на практике потерпевшему приходится возмещать ее через судебную тяжбу с виновником.
При расчете величины ущерба при типичном ДТП будем исходить из следующих данных. Самая популярная выплата по ОСАГО в 2012 году, по данным Агентства страховых новостей, составила 10 900 руб. В то же время, по оценкам «Главстрахконтроля», средний коэффициент занижения выплат страховщиками на сегодня составляет 60%. Тогда реальный ущерб автомобилю в типичном ДТП равен 17 440 руб. Выходит, наш потерпевший будет «выбивать» из виновника разницу в 6540 руб. Если исходить из того, что в ДТП пострадали две стороны, получаем еще 17 440, которые потребуются виновнику для восстановления своего авто.
В качестве обременения для него возникает и штрафной коэффициент при покупке следующего полиса ОСАГО: +50% к стоимости полиса, то есть около 1500 руб. А также штраф за нарушение ПДД, повлекшее за собой столкновение: даже по минимуму на сегодня – 500 руб. Обольщаться сменой страховой компании не стоит, так как рано или поздно страховщики введут-таки единую базу истории страхователей.
И, наконец, косвенные расходы. Среди них — время на урегулирование ДТП (ожидание инспекторов ГИБДД, документооборот, визиты в страховую компанию, ГИБДД, суды, СТО), что означает потерю рабочего времени, читай — недополученный доход. При средней зарплате по стране в прошлом году 29 940 руб. (данные Росстата) один час обойдется в 170 руб., а, скажем, семь часов (суммарно на вышеуказанные процедуры) – около 1200 руб. Не говоря уже о неизмеримых потерях из-за отсутствия средства передвижения на время ремонта (такси, так как дольше добираться на общественном транспорте), потере товарной привлекательности автомобиля (пусть и отремонтированного), а также моральном ущербе (стрессы от межличностных конфликтов, споров с инспекторами, страховщиками).
Итого общая стоимость типичного ДТП для виновника составляет 6540 + 17 440 + 1500 +1200 + 500 = 27 180 руб.
Для законопослушных водителей цена ДТП существенно ниже даже при самом пессимистичном сценарии:
1. Считаем верхнюю планку ущерба, когда разница «ущерб — ОСАГО» ложится на потерпевшего (6540 руб.). Учитываем, что при мелких ДТП в суд обращаться зачастую нецелесообразно.
2. Косвенные расходы, как и выше, равны 1200 руб. Заметим, что тут появляется потеря времени на «выбивание» потерпевшим денег из страховой компании.
Итого, 7740 руб., что в 3,5 раза меньше, чем у виновника! И это, повторимся, при пессимистичном сценарии.

Во что обходится типичное ДТП?
А во что выльются нарушения в течение года?
Берем да мерим! Уже год существует простая методика оценки последствий нарушений ПДД. Эта стоимость зависит от полной стоимости последствий аварии и дополнительного риска попасть в нее, появляющегося из-за постоянных нарушений правил в течение года. Дополнительный риск попасть в ДТП, например, в Красноярске, составил 20,7%, то есть оценка стоимости потенциальных нарушений ПДД за год: 0,207 х 27 180 = 5630 руб. Это больше нескольких транспортных налогов!
Вот тут-то и открывается финансовый ориентир для водителя, чтобы понять, сколько стоит лишняя минута на перекрестке. Тогда перед нарушением водитель серьезно прикинет цену своему невежеству. И это только финансовые последствия, а ведь случаются и лишения прав, и административные взыскания, да и УК не дремлет… Вот это мотивация!

В качестве резюме
На сегодня основная причина нарушений ПДД заключается в отсутствии мотивации их соблюдать. Действительно, водитель будет заинтересован изучать, а потом и соблюдать правила, если вовремя убедится, что соблюдение правил нужно именно ему. Чтобы добиться этого, простого увеличения материала и уделяемого ему времени недостаточно — необходимо подать его с позиции решения задач самого водителя. Например, экономических. Ведь очевидно, что начинающие водители, до первой аварии, не знают о стоимости последствий ДТП по своей вине. Если бы знали, то, конечно, понимали, чем рискуют, и нарушали бы меньше.
Авторы: Павел Федюнин, заведующий кафедрой «Автомобили и тракторы» НГАУ, к. т. н., доцент, директор автошколы «УниверАВТО» (г. Новосибирск); Алексей Сапожков, автор образовательного проекта «Мотивация водителей в обучении в автошколах»

14
Апр

Вопрос долголетия

Современный автолюбитель привык к тому, что машина, которая выпускается более пяти лет, уже близка к тому, чтобы ее называли пожилой, однако еще совсем недавно большинство моделей легко выпускались десятилетиями.

Очевидно, что маркетологи победили – в наши дни продать автомобиль, не претерпевший в последнее время каких-либо изменений и усовершенствований, очень и очень тяжело. Производители прибегают к крайним мерам – через 2,5-3 года обязательно следует рестайлинг актуальной модели, а еще года через 2-3 – смена поколения. Тем не менее, еще совсем недавно было с точностью до наоборот – успешную модель не спешили снимать с производства, а если и модернизировали, то с минимальными внешними изменениями.

Портал Delfi предлагает обзор автомобилей-долгожителей конвейера – тех, которые выпускались и успешно продавались на протяжении многих лет. Некоторые из этих машин уже не производятся, а другие, наоборот, находятся в самом расцвете сил, и на покой явно не собираются.

11 лет на конвейере. Выпуск прекращен
 

Семейство Mercedes Benz W124 – седан, купе, универсал (носил индекс S124) и кабриолет (А124) – стало классикой при жизни. Дебютировав в самом конце 1984 года, "сто двадцать четвертый" сразу же стал суперпопулярным – новинкой заинтересовались европейские таксопарки, корпоративные автопарки крупных компаний, бизнесмены, да и просто состоятельные автолюбители. Автомобиль не был дешевым, но качество сборки, уровень оснащения и строгий, элегантный дизайн (автор – Бруно Сакко) того стоили.

Mercedes-Benz W124 получил уйму модификаций – помимо стандартных седана, универсала, кабриолета и купе, можно встретить также и лимузин, скорую помощь и катафалк на базе этого "мерса".

Отдельно стоит отметить версию 500Е (после рестайлинга в начале девяностых – E500) – "заряженную" версию "Мерседеса" (на снимке), собранную вручную при участии инженеров компании Porsche. Даже сегодня такой автомобиль в отличном состоянии может стоить около 40-50 тысяч евро.

О надежности Mercedes-Benz W124 ходят легенды – говорят, что даже в Латвии можно встретить такси в версии 200D с пробегом около двух миллионов километров. И ничего, бегает...

13 лет на конвейере. Выпуск прекращен

Saab 9-5 – флагман шведской компании – впервые был представлен осенью 1997 года как замена устаревшей модели 9000 (кстати, тоже выпускалась более десяти лет). Дизайн автомобиля уже тогда был несколько консервативным, если не сказать устаревшим. Тем не менее, новинку восприняли тепло – машина могла похвастать богатой стандартной комплектацией, высоким уровнем безопасности, а также сравнительно низкой ценой.

Традиционно, больше всего "Саабов" покупают на североамериканском рынке, и 9-5 исключением не стал – львиная доля машин была продана именно в США.

Рестайлинг 2005 года некоторые автомобильные специалисты пытались выдать за кардинально новое поколение 9-5, однако машина осталась прежней – заметно изменилась лишь передняя часть, щедро покрытая хромом.

Следующее поколение 9-5 было выпущено в 2010 году. Увы, просуществовало оно недолго – в 2012 году компания Saab прекратила свое существование.

21 год на конвейере. Выпуск прекращен

Jaguar XJS
Люксовый автомобиль класса GT британской фирмы Jaguar – XJS – выпускался в период с 1975-го по 1996 год.

Jaguar XJS был разработан на базе классических седанов XJ и заменил в гамме модель E-Type (или XK-E) в сентябре 1975 года.

Последний XJS был произведен 4 апреля 1996 года – за 21-летний период было произведено 115 413 автомобилей. "Модель-долгожитель" была заменена на XK8.

30 лет на конвейере. Выпуск прекращен

Lada-2106
ВАЗ-2106 является, пожалуй, самым массовым советским, а затем и российским легковым автомобилей – по популярности "шестерка" обогнала даже прародительницу "копейку" – ВАЗ-2101.

ВАЗ-2106 выпускался Волжским автомобильным заводом с 1976 года; в 1998 году производство было частично перенесено на предприятие "Рослада" в городе Сызрань, а в 2002 году — на завод "Ижавто" в Ижевске, где и продолжалось вплоть до снятия модели с конвейера в январе 2006 года.

Двигатель "шестерки" (объем – 1,6 литра, мощность – 78 лошадиных сил) является самым мощным советским серийным малолитражным автомобильным мотором. Кроме того, интересно, что в восьмидесятых годах прошлого века ВАЗ-2106 стоил дороже "Нивы" – автомобиля конструктивно более сложного и современного. Специалисты объясняют это высокой популярностью "шестерки" – "советского "мерседеса".

30 лет на конвейере. Выпуск продолжается

Land Rover Defender
Британский внедорожник Land Rover Defender ведет свою родословную с пятидесятых годов прошлого века, когда появился первый "вездеход" этой марки.

Нынешний "Дэф" – фактически является автомобилем образца 1983 года с минимальными внешними изменениям. Современному внедорожнику изменили "взгляд" фар, слегка осовременили салон, оснастили современными моторами. Тем не менее, суть машины, равно как и кузов, остались прежними – это все тот же квадратный, неудобный в управлении, тесный, но чертовски проходимый внедорожник.

34 года на конвейере. Выпуск продолжается

Mercedes-Benz G-class
В конце семидесятых годов шах Ирана заказал у компании Mercedes-Benz надежный люксовый внедорожник для нужд армии. Немецкие инженеры с задачей справились, однако заказчику люксовые "мерсы" стали не нужны – в 1979 в Иране произошла исламская революция.

"Мерседесовцы" не растерялись, представив G-класс (Gelandewagen – "автомобиль для бездорожья") как вполне гражданскую машину на одном из автосалонов. Популярность новинка набрала сразу и совершенно не теряет ее вот уже 34 года. Если в начале своей автомобильной жизни G-класс выпускался в неплохих, но сравнительно бедных комплектациях, то с начала девяностых годов (благодаря клиентам из экс-СССР) "гелик" стал буквально роскошным лимузином – появились умопомрачительные опции, мощнейшие двигатели в версиях AMG, сумасшедший тюнинг...

Представители Mercedes-Benz сообщают, что будут выпускать суперсовременный G-класс в суперархаичном кузове еще, как минимум, лет десять. Дальше этот автомобиль, скорее всего, просто не пройдет европейские тесты на пассивную безопасность – "гелик" с высоченным квадратным капотом и сейчас не особо "заботится о жизнях и здоровье пешеходов", как того требуют директивы ЕС.

35 лет на конвейере. Выпуск прекращен

VW Golf 1
Производство Volkswagen Golf первого поколения началось в 1974 году в Германии – автомобиль был столь успешным, что его имя стало нарицательным для всех городских авто среднего класса.

Непосредственно в Германии первый "Гольф" выпускали до 1983 года, пока не появился автомобиль второго поколения. Родоначальник класса, тем не менее, не спешил уходить на покой – руководство Volkswagen решило, что глупо было бы прекращать производство столь простого, популярного и дешевого авто. Поэтому сборку Golf наладили в других государствах – не столь избалованных автомобилями, как страны Западной Европы.

Кроме немецкого Вольфсбурга, VW Golf 1 производили в австралийском Мельбурне, американском Нью-Стентоне, южноафриканском Эйтенхахе, мексиканской Пуэбле и боснийском Сараево.

Последний Volkswagen Golf первого поколения был выпущен в ЮАР (в этой стране он носил имя CitiGolf) в 2009 году.

36 лет на конвейере. Выпуск продолжается

Lada Niva
Легендарная "Нива" ВАЗ-2121 стала в 1977 году родоначальником класса компактных кроссоверов – такого автомобиля не было даже у лучших западных марок. С самого начала серийного производства "Нива" стала очень популярна именно за границей СССР – уже к началу восьмидесятых готов более 80% выпущенных советских кроссоверов продавались в Европе, США, Канаде и Японии под именем Lada 4x4. На рубеже 70-80-х годов прошлого века западными автомобильными СМИ комфортабельность "Нивы" оценивалась как очень высокая (нередки были тесты, напрямую сравнивавшие Lada 4x4 с "люксовыми" внедорожниками Range Rover и Mercedes-Benz G-класса), что в сочетании с высокой проходимостью, удачным дизайном и низкой ценой на долгие годы сделало русский автомобиль мировым бестселлером.

На одной шестой суши "Нива" была не очень популярна – советского потребителя отпугивал тесный салон, необычный внешний вид, а также цена, приближающаяся к лучшим легковым машинам Союза.

Выпуск "Нивы" продолжается – недавно "АвтоВАЗ" заявил, что планирует обновить легендарный кроссовер. Среди усовершенствований – установка двухточечных форсунок омывателя лобового стекла, а также заводская тонировка стекол. "Продвинутый Запад" над такими улучшениями смеется, но "Нивы" покупает исправно – дилерские центры Lada 4x4 есть даже в канадском Калгари и австралийском Мельбурне.

41 год на конвейере. Выпуск прекращен

Citroen 2CV
Citroen 2CV – автомобиль во Франции народный и любимый. Да, он далеко не красавец, он утилитарный, тесный и безнадежно медленный, однако французам он дал то же, что Ford T – американцам, и "Фольксваген Жук" – немцам – автомобильную свободу.

В конструкции Citroen 2CV реализованы многие оригинальные и прогрессивные технические решения. Были и негативные моменты - нарочито упрощенная и удешевленная машина несла печать непрестижности, подобно мотоколяскам послевоенной Европы или "Запорожцу" в СССР. Citroen 2CV проектировался как сверхдоступный по цене, простой в обслуживании и ремонте, утилитарный автомобиль, годный для неблагоустроенных дорог и перевозки небольших грузов — он должен был заменить французскому фермеру лошадь и телегу, горожанину –велосипед и извозчика. Машина получила легко обслуживаемый двигатель, регулируемую торсионную подвеску, относительно большой клиренс.

Citroen 2CV выпускался с 1949 по 1990 годы. За это время было выпущено около 7 миллионов 2CV и различных модификаций на его базе.

63 года на конвейере. Выпуск прекратится в этом году

vw t2
Микроавтобус Volkswagen Bus Type 2, представленный в 1950 году, не только стал иконой образа жизни в хиппи-стиле, но и выполнил важную социальную функцию, став первопроходцем в области коммерческого автотранспорта в Западной Европе.

Отслужив свое в Германии, в 1967 году Volkswagen T2 "перебрался" в Бразилию, где малый и средний бизнес только начинал массово развиваться, и небольшой микроавтобус стал для многих начинающих предпринимателей спасением. Т2 стал настолько популярным в Южной Америке, что руководство Volkswagen долгие годы не видело смысла прекращать его производство.

Сборка Volkswagen Т2 не прекращалась бы еще долгие годы, если бы микроавтобус не пал жертвой изменений в бразильских законах, которые предписывают всем новым автомобилям, продающимся в стране, иметь две подушки безопасности и антиблокировочную систему тормозов в качестве стандартного оборудования. Разумеется, что автомобиль, чья конструкция создавалась в середине XX века, этими опциями обладать не может. Именно поэтому производство VW T2 прекратится в конце 2013 года.

65 лет на конвейере. Выпуск прекращен

VW Beetle
Volkswagen Beetle (оригинальное название – Kafer; в русскоязычной среде – "Жук") является самым массовым автомобилем в истории, производимым без изменений в конструкции. Первый "Жук" увидел свет в 1938 году в Германии, последний же Beetle покинул ворота уже мексиканского завода в 2003 году. За это время было изготовлено 21 529 464 "Жуков".

Разработка VW Kafer началась в 1933 году, когда руководство Германии во главе с Гитлером поставило конструкторам задачу сделать доступный каждому немцу автомобиль – машину, "которая поставит на колеса всю страну". К 1938 году, когда в стране уже была построена достаточно развитая сеть автобанов, такой автомобиль – Volkswagen Kafer – был готов.

Во время Второй мировой войны производство гражданского "Жука" было приостановлено – вместо него, на полностью идентичной платформе, выпускался военный вариант автомобиля – Kubelwagen. Обычный городской "Жук" вернулся на конвейер в 1947 году и производился в Германии до начала 1980-х годов. Затем выпуск авто наладили в Мексике, где за двадцать с небольшим лет автомобиль сумел стать самым популярным в стране. В 2003 году на заводе в городе Пуебла был выпущен последний "Жук".

Спёр с  делфи  

и да, это не все машины, но хоть общее представление можно иметь. возможно дополню

4
Апр

Топ-5 способов борьбы с пробками: нестандартный подход

Проблема пробок все отчетливее приобретает глобальный характер, однако никто в мире до сих пор не придумал идеального средства избавления от них. Стандартные способы не приносят ожидаемых результатов, поэтому, возможно, следует обратить внимание на нестандартные. Мы выбрали пять самых необычных идей последних лет, предназначенных для борьбы с пробками.

Автобус-тоннель
Топ-5 способов борьбы с пробками: нестандартный подход

Три года назад китайские инженеры изобрели необычный вид общественного транспорта, главный плюс которого в том, что он не отнимает полосы у других автомобилей. Китайский автобус с так называемым встроенным тоннелем представляет собой пассажирс­кий салон, установленный на двух опорах. Благодаря такой необычной конструкции автомобили могут свободно проезжать под автобусом.
По задумке конструкторов автобусы-тоннели должны оснащаться электрическими моторами, проемы в опорах необходимо изготавливать из светопроницаемого материала, чтобы не затруднять передвижение под конструкцией. А остановки для нового транспорта должны быть построены на приподнятых платформах.
Изобретение могло бы стать отличной альтернативой метро, так как стоимость производства одного автобуса нового поколения и постройка остановок по длине маршрута обошлись бы в десять раз дешевле, чем сооружение линии метро. Однако претворить свой проект в жизнь китайцы пока не решились.

Канатное метро
Топ-5 способов борьбы с пробками: нестандартный подход
Еще один новый вид общественного транспорта предложили создать наши соотечественники – ученые Брянс­кого государственного технического университета. Они представили проект канатной дороги, адаптированной к городским условиям. Такие дороги существуют в некоторых странах, таких как Канада, Испания, Бразилия, но никто не внедрял их масштабно в качестве отдельного вида общественного транспорта.
Предлагаемая брянскими учеными концепция включает в себя 25 станций, расположенных на пяти линиях воздушного метро. Общая протяженность системы – порядка 46 км. Вагончики, в которых будут перемещаться пассажиры, рассчитаны на 30-40 посадочных мест каждый. Планируется, что каждая станция такого метро сможет принимать до трех тысяч пассажиров в час.

Синхронизация светофоров
Топ-5 способов борьбы с пробками: нестандартный подход
В Лос-Анджелесе в прошлом году заработала самая умная в мире система управления светофорами. На совершенствование системы ушло несколько десятилетий и около 400 миллионов долларов.
На всех перекрестках крупных магистралей, дорог и небольших улиц установлены электромагнитные датчики, которые постоянно анализируют ситуацию и передают информацию в специальный центр. Программа автоматически высчитывает время для переключения светофора и подает соответствующую команду. Благодаря этому автомобилям практически не приходится стоять на светофорах. На оживленных дорогах зеленый свет может гореть беспрерывно и меняться только на несколько секунд в момент наибольшего скопления пешеходов.
При этом полиция города отмечает, что для эффективности системы необходим высокий уровень дорожной культуры водителей. Так, в Калифорнии не принято при включении разрешающего сигнала немедленно стартовать. Участники дорожного движения, как правило, выдерживают паузу, пропуская пешеходов и все машины, не закончившие маневр.

Перемещающийся отбойника
Топ-5 способов борьбы с пробками: нестандартный подход
Необычная реверсивная полоса заработала в прошлом году на автомагистрали Interstate 15 в Калифорнии. Никаких световых табло переключать на ней не нужно, просто при необходимости по трассе проезжает специальный автомобиль, который автоматически переставляет отбойники с одной полосы на другую. В часы пик система способна добавить даже не одну, а три полосы в нужном направлении, к тому же это гораздо безопаснее.
Пока подобная система проходит тестирование. Если она будет признана удачной, ее начнут распространять по всей Америке. Не мешало бы и нашей стране присмотреться к новой технологии.

Пешеходный мост
Топ-5 способов борьбы с пробками: нестандартный подход
В конце 2012 года в центре Шанхая открылось беспрецедентное архитектурное сооружение – круглый пешеходный мост, призванный избавить одну из самых оживленных точек города от пешеходных переходов.
Шанхай
В район Луцзяцзуй (крупная торговая зона) ежедневно приезжает большой поток транспорта, и зачастую пешеходы с трудом могут добраться до нужного им места. Чтобы пешеходные и автомобильные потоки не пересекались, был построен гигантский мост. Он настолько широк, что по нему одновременно плечом к плечу могут пройти 15 человек. Многочисленные эскалаторы обеспечивают легкое и быстрое перемещение большого потока людей. При этом стоимость объекта значительно меньше, чем аналогичных по масштабам подземных переходов.

Вердикт
Основные способы борьбы с пробками во всех странах примерно одинаковые – платные парковки, развитая система общественного транспорта, выделенные полосы. Но наш общественный транспорт переполнен, от выделенных полос европейские страны начинают отказываться, а платные парковки только высасывают деньги из карманов. Пробки же как были гигантскими, так и остаются.
В некоторых странах применяются и другие интересные меры – платный въезд в центр, совместное использование автомобилей (когда водителю запрещается ездить в одиночестве по некоторым трассам), запрет на езду по четным или нечетным числам в зависимости от номера автомобиля. Все это, безусловно, дает определенный эффект, но не решает проблему.
Пять идей, которые мы выбрали, могут так и остаться лишь проектами или единичными случаями, а могут в будущем стать массовыми технологиями. Так или иначе, если реализуемые сейчас меры плодов не дают, властям, возможно, стоило бы не упрямо гнуть свою линию, а искать дальше.

zr.ru

4
Апр

Про быструю оплату штрафов...

Знакомая сегодня сказала, что ей гаец сказал НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ОПЛАЧИВАТЬ штраф сразу, а ждать несколько дней. Так как, если оплатить до того момента, как он попадет в базу, то штраф вам выпишут повторно.
И ее аргумент в пользу данной фразы: "Ну как те сказать, моей маме так пришел штраф повторный. Так что хрен там сказки".

Кто и что может сказать?

4
Апр

Стоишь? Плати!

Платные парковки в центре Москвы каждую неделю исправно поставляют новости.

Стоишь? Плати!
2 часа – среднее время стоянки одной машины в платной зоне. Ранее эта цифра была втрое выше, а немалая доля припаркованных не двигалась с места в течение всего рабочего дня.

20% составило снижение трафика в центре Москвы после введения платной парковки. Средняя скорость движения в пределах Садового кольца увеличилась на 9%. Причина – в снижении количества машин
С 1 мая в Москве отменят плату за стоянку по выходным и праздничным дням. Эксперимент продлится до конца года. Если власти признают его успешным, то поправки закрепят в законодательстве.
Мнение zr.ru. Было бы логично в качестве следующего шага разрешить бесплатную парковку по ночам. Для местных жителей она уже введена, а «чужих» машин в это время немного.
Стоишь? Плати!
В нынешнем году платные парковки выйдут за пределы Садового кольца. Их организуют не везде – около крупных офисных и торговых центров. Названа предварительная стоимость: 40 рублей в час.
Мнение zr.ru. Правильное решение. В Москве десятки мест, собирающих пробки из-за безобразной парковки. Вот только сумеет ли мэрия рационально подойти к организации новых платных зон?

В Санкт-Петербурге муниципальные стоянки появятся в этом году. Московский опыт могут перенять также в Ярославле и Калуге. Волжане еще обсуждают вопрос, здесь против взимания платы выступает местная ГИБДД. А на калужских центральных улицах разметить машиноместа готовы уже к лету.
Мнение zr.ru. Наивно полагать, что регионы не последуют примеру столицы и не соблазнятся идеей пополнять казну из воздуха. Впрочем, говоря откровенно, если не строить дороги, это единственный эффективный способ уменьшить пробки.
Стоишь? Плати!
«Парконы» оказались в центре скандала. Один из жителей центра заявил, что экипаж машины с видеофиксацией вымогал деньги, чтобы убрать из кадра его автомобиль. Владелец отказал и получил несколько «писем счастья» за неоплаченную парковку, несмотря на резидентное разрешение. Всплыли и другие примеры неудовлетворительной работы «парконов», в том числе ложно выписанные постановления. Ошибку в Центре организации дорожного движения, разумеется, не признали. Зато поспешили объявить о переводе патрулей на новое оборудование, якобы исключающее махинации с поворотом камеры.
Мнение zr.ru. Ошибочные штрафы от «парконов» неоднократно приходили и на редакционные машины. Видели мы и оставленные под запрещающим знаком машины видеофиксации. Видимо, в России человеческий фактор способен взять верх над любой техникой. Но в Центре организации дорожного движения предпочитают отрицать очевидное.

zr.ru

31
Мар

Студентка из Бишкека придумала 3D-«зебру»

Необычная дорожная разметка, выполненная в технике 3D-граффити, появилась на четырех перекрестках Бишкека. Проект называется «Визуальный эффект», его автор — студентка третьего курса Американского университета в Центральной Азии (АУЦА) Бегимай Сатаева. С финансированием помог фонд «Сорос-Кыргызстан».

Как рассказывает девушка, она хотела и покрасить пешеходные переходы и нанести на дороги 3D-рисунки, которые бы символизировали учебные заведения. Но оказалось, что в Бишкеке нет граффити-художников, которые бы рисовали в технике 3D, поэтому пока решено было ограничиться «зебрами».

Несмотря на то что в постановлении «О правилах дорожного движения Кыргызской Республики» не числится такого знака дорожной разметки, как 3D-зебра, департамент дорожного хозяйства при Министерстве транспорта и коммуникаций республики одобрил его установку.

31
Мар

Международные водительские права (МВУ)

В пятницу зашел спор с Валерой (Тигрушей) о международных правах. Я наивный думал, вот есть у меня наша российская карточка, выдают мне машину контора, которую советует гид, значит все хорошо. А Валера убил простым обычным тезисом: "Да конторе пофигу кому выдать, им бы денег лишь бы срубить, им так для проформы нужны твои права, они бы и без прав тебе машину то давали бы" и дал почитать статейку у них на сайте: Международные водительские права (МВУ). И вот, что теперьи делать, кататься за рубеж я хочу, и там кататься на машине я тоже хочу, но блин я же не каждый год езжу на машине за границей. И вообще меня теже латыши могли принять с российскими правами на моей машине или нет? И вообще эти международные права везде действуют?
Короче голову сломал, спасибо тебе Валера, так спокойно жил.

Страницы