Есть тема

16
Апр

Во что обходится типичное ДТП?

Аватар пользователя admin

Незнание ответа на этот вопрос среди водителей-новичков наводит на мысль о включении экономической мотивации соблюдать правила в обучение в автошколах. Рассмотрим предмет подробнее.

Во что обходится типичное ДТП?
Профильные министерства и ведомства вовсю обсуждают новые программы обучения в автошколах, акцент в которых сделан на увеличении нормочасов. Тем самым чиновники планируют подтянуть знания водителей-новичков, чтобы снизить их «вклад» в суммарную статистику ДТП. А может быть, просто рассказать им о стоимости незнания?
Предлагаемый проект программ, в частности, предусматривает увеличение количества часов, отведенных на теоретическую часть, до 150 (+56 часов). За это время будущие автовладельцы освоят, помимо прочего, элементы психологии водителя, а также поведение в конфликтных ситуациях. Что ж, идея выглядит здраво, но до сих пор изучение ПДД (если оно вообще имело место) нередко сводилось к тому, чтобы отсидеть занятия, а потом зазубрить все в последний день перед сдачей экзаменов. Выходит, тех, кто уже завтра собирается сесть за руль, интересует, прежде всего, само право на управление транспортным средством, а не безопасное, комфортное и экономически целесообразное им управление.

Слабая мотивация
Едва переступив порог автошколы, вы начинаете учить какие-то правила, знаки, разметки... Вот только нет ответа на вопрос: «Зачем это нужно именно мне?». Также нет внятного ответа на базовые вопросы будущего водителя: «Чем полезны эти правила?», «Кто их вообще придумал и зачем?», «А может правила и получше есть?» и, наконец, «Сколько стоит нарушать эти правила?». Отсутствие внятных ответов, да еще и отношение к учащемуся как к простому исполнителю формируют нынешнее нигилистическое отношение большинства к изучению правил в автошколе и как следствие к их соблюдению на дороге.
Помимо работы над самой программой обучения необходим вводный мотивационный блок, цель которого – убедить водителя в нужности соблюдения правил конкретно для него, а не для дядей с палочками в кустах. Только тогда он будет изучать и принимать для себя текущую и расширенную программы. Для этого обучение должно вестись с позиции решения задач водителя. Чего хочет каждый из них, так это ездить с удовольствием и долго, при этом реже попадая в ДТП. Сейчас же, скорее, государство решает «свою» проблему с безопасностью на дорогах, заставляя других что-то соблюдать. Помогают ли ему в этом водители-россияне? Ответ — на наших дорогах.

Во что обходится типичное ДТП?
Конечно, у водителей и государства цели похожие, но и различия очевидны. Или тебе командуют «Исполнитель, выполняй!», или к тебе относятся как к сознательному участнику решения общей для всех водителей задачи по совместному передвижению.

В чужой шкуре
Рассмотрим кратко основные блоки, на которых основывается подход к обучению с позиции решения задач водителя.
Первая проблема, которая должна ставиться перед начинающим водителем, — регулирование дорожного движения. Действительно, дороги у нас в стране общие, а машин много. Проехать надо всем, а как? «Первым проедет тот, кто быстрее или у кого броня толще?» Возможно, но тогда мы обеспечены на приключения на каждом перекрестке: бесконечное выяснение, кто все-таки круче, ругань, мордобой… Вот почему возникает проблема регулирования движения, которую – бинго! – и решает ПДД. В результате учащийся понимает, что правила нужны водителям, потому что они позволяют всем использовать общую систему дорог.

«Свои» правила
Далее нужно убедить учащихся в том, что ПДД —  на сегодня лучшее из всех решений регулирования движения. Действительно, а что, если ПДД придуманы ГИБДД, чтобы штрафы собирать? А может, наши правила – советское наследие, морально устаревшее? Чтобы убедить учащегося в обратном, нужно позволить ему проверить ПДД на прочность. Например, дать возможность самостоятельно найти решение для распространенных дорожных ситуаций, с обоснованной критикой со стороны преподавателя и, как итог, оглашения общепринятого положения. В роли «соавтора» правил завтрашний водитель куда охотнее примет их для себя. Кроме того, известно, что эффективность усвоения материала в виде лекций-монологов составляет всего 20%, тогда как участие в дискуссии по решению дорожных ситуаций вдвое эффективнее (см. диаграмму ниже).

Во что обходится типичное ДТП?

Удар по карману
Один из самых важных, но ныне неиспользуемых способов мотивации водителя, — экономический. Благо, наши депутаты планомерно поднимают планку штрафов до европейских стандартов. Наша задача убедить водителя, что соблюдать правила – выгодно. Например, просто показав обратное. На конкретных примерах и с калькуляцией в рублях. «Если я все-таки нарушу правила, чтобы выиграть минуту на перекрестке, сколько мне придется за нее заплатить? Вроде маячит какой-то штраф, но ведь это если поймают! Да и ловят-то у нас не всех. Так почему бы не рискнуть?» И рискуют. Потому что никто в свое время не рассказал, сколько стоит нарушать, скажем, в рублях за год. Да и «бесплатные» эти минуты лишь до первой аварии... По данным ГИБДД РФ, в прошлом году в 87,7% случаев аварии происходили именно из-за нарушения ПДД.

ДТП: считаем деньги
А теперь переходим к главному вопросу. В автошколах никто не говорит водителю, сколько вообще стоит вляпаться в ДТП. И, самое главное, не говорит, что ДТП по своей вине стоит на порядок дороже. Да, конечно, есть полис ОСАГО, но все ли так просто? Сравним полную стоимость самой распространенной аварии, когда с одной стороны — водитель-виновник, а с другой – потерпевший.
Цена последствий ДТП для водителя-виновника состоит из возмещения ущерба потерпевшему в виде разницы между реальным ущербом и компенсации со стороны страховой компании по полису ОСАГО. Сами страховщики объясняют эту разницу износом деталей пострадавшего авто. Как бы там ни было, на практике потерпевшему приходится возмещать ее через судебную тяжбу с виновником.
При расчете величины ущерба при типичном ДТП будем исходить из следующих данных. Самая популярная выплата по ОСАГО в 2012 году, по данным Агентства страховых новостей, составила 10 900 руб. В то же время, по оценкам «Главстрахконтроля», средний коэффициент занижения выплат страховщиками на сегодня составляет 60%. Тогда реальный ущерб автомобилю в типичном ДТП равен 17 440 руб. Выходит, наш потерпевший будет «выбивать» из виновника разницу в 6540 руб. Если исходить из того, что в ДТП пострадали две стороны, получаем еще 17 440, которые потребуются виновнику для восстановления своего авто.
В качестве обременения для него возникает и штрафной коэффициент при покупке следующего полиса ОСАГО: +50% к стоимости полиса, то есть около 1500 руб. А также штраф за нарушение ПДД, повлекшее за собой столкновение: даже по минимуму на сегодня – 500 руб. Обольщаться сменой страховой компании не стоит, так как рано или поздно страховщики введут-таки единую базу истории страхователей.
И, наконец, косвенные расходы. Среди них — время на урегулирование ДТП (ожидание инспекторов ГИБДД, документооборот, визиты в страховую компанию, ГИБДД, суды, СТО), что означает потерю рабочего времени, читай — недополученный доход. При средней зарплате по стране в прошлом году 29 940 руб. (данные Росстата) один час обойдется в 170 руб., а, скажем, семь часов (суммарно на вышеуказанные процедуры) – около 1200 руб. Не говоря уже о неизмеримых потерях из-за отсутствия средства передвижения на время ремонта (такси, так как дольше добираться на общественном транспорте), потере товарной привлекательности автомобиля (пусть и отремонтированного), а также моральном ущербе (стрессы от межличностных конфликтов, споров с инспекторами, страховщиками).
Итого общая стоимость типичного ДТП для виновника составляет 6540 + 17 440 + 1500 +1200 + 500 = 27 180 руб.
Для законопослушных водителей цена ДТП существенно ниже даже при самом пессимистичном сценарии:
1. Считаем верхнюю планку ущерба, когда разница «ущерб — ОСАГО» ложится на потерпевшего (6540 руб.). Учитываем, что при мелких ДТП в суд обращаться зачастую нецелесообразно.
2. Косвенные расходы, как и выше, равны 1200 руб. Заметим, что тут появляется потеря времени на «выбивание» потерпевшим денег из страховой компании.
Итого, 7740 руб., что в 3,5 раза меньше, чем у виновника! И это, повторимся, при пессимистичном сценарии.

Во что обходится типичное ДТП?
А во что выльются нарушения в течение года?
Берем да мерим! Уже год существует простая методика оценки последствий нарушений ПДД. Эта стоимость зависит от полной стоимости последствий аварии и дополнительного риска попасть в нее, появляющегося из-за постоянных нарушений правил в течение года. Дополнительный риск попасть в ДТП, например, в Красноярске, составил 20,7%, то есть оценка стоимости потенциальных нарушений ПДД за год: 0,207 х 27 180 = 5630 руб. Это больше нескольких транспортных налогов!
Вот тут-то и открывается финансовый ориентир для водителя, чтобы понять, сколько стоит лишняя минута на перекрестке. Тогда перед нарушением водитель серьезно прикинет цену своему невежеству. И это только финансовые последствия, а ведь случаются и лишения прав, и административные взыскания, да и УК не дремлет… Вот это мотивация!

В качестве резюме
На сегодня основная причина нарушений ПДД заключается в отсутствии мотивации их соблюдать. Действительно, водитель будет заинтересован изучать, а потом и соблюдать правила, если вовремя убедится, что соблюдение правил нужно именно ему. Чтобы добиться этого, простого увеличения материала и уделяемого ему времени недостаточно — необходимо подать его с позиции решения задач самого водителя. Например, экономических. Ведь очевидно, что начинающие водители, до первой аварии, не знают о стоимости последствий ДТП по своей вине. Если бы знали, то, конечно, понимали, чем рискуют, и нарушали бы меньше.
Авторы: Павел Федюнин, заведующий кафедрой «Автомобили и тракторы» НГАУ, к. т. н., доцент, директор автошколы «УниверАВТО» (г. Новосибирск); Алексей Сапожков, автор образовательного проекта «Мотивация водителей в обучении в автошколах»

14
Апр

Вопрос долголетия

Аватар пользователя 45 BAZA

Современный автолюбитель привык к тому, что машина, которая выпускается более пяти лет, уже близка к тому, чтобы ее называли пожилой, однако еще совсем недавно большинство моделей легко выпускались десятилетиями.

Очевидно, что маркетологи победили – в наши дни продать автомобиль, не претерпевший в последнее время каких-либо изменений и усовершенствований, очень и очень тяжело. Производители прибегают к крайним мерам – через 2,5-3 года обязательно следует рестайлинг актуальной модели, а еще года через 2-3 – смена поколения. Тем не менее, еще совсем недавно было с точностью до наоборот – успешную модель не спешили снимать с производства, а если и модернизировали, то с минимальными внешними изменениями.

Портал Delfi предлагает обзор автомобилей-долгожителей конвейера – тех, которые выпускались и успешно продавались на протяжении многих лет. Некоторые из этих машин уже не производятся, а другие, наоборот, находятся в самом расцвете сил, и на покой явно не собираются.

11 лет на конвейере. Выпуск прекращен
 

Семейство Mercedes Benz W124 – седан, купе, универсал (носил индекс S124) и кабриолет (А124) – стало классикой при жизни. Дебютировав в самом конце 1984 года, "сто двадцать четвертый" сразу же стал суперпопулярным – новинкой заинтересовались европейские таксопарки, корпоративные автопарки крупных компаний, бизнесмены, да и просто состоятельные автолюбители. Автомобиль не был дешевым, но качество сборки, уровень оснащения и строгий, элегантный дизайн (автор – Бруно Сакко) того стоили.

Mercedes-Benz W124 получил уйму модификаций – помимо стандартных седана, универсала, кабриолета и купе, можно встретить также и лимузин, скорую помощь и катафалк на базе этого "мерса".

Отдельно стоит отметить версию 500Е (после рестайлинга в начале девяностых – E500) – "заряженную" версию "Мерседеса" (на снимке), собранную вручную при участии инженеров компании Porsche. Даже сегодня такой автомобиль в отличном состоянии может стоить около 40-50 тысяч евро.

О надежности Mercedes-Benz W124 ходят легенды – говорят, что даже в Латвии можно встретить такси в версии 200D с пробегом около двух миллионов километров. И ничего, бегает...

13 лет на конвейере. Выпуск прекращен

Saab 9-5 – флагман шведской компании – впервые был представлен осенью 1997 года как замена устаревшей модели 9000 (кстати, тоже выпускалась более десяти лет). Дизайн автомобиля уже тогда был несколько консервативным, если не сказать устаревшим. Тем не менее, новинку восприняли тепло – машина могла похвастать богатой стандартной комплектацией, высоким уровнем безопасности, а также сравнительно низкой ценой.

Традиционно, больше всего "Саабов" покупают на североамериканском рынке, и 9-5 исключением не стал – львиная доля машин была продана именно в США.

Рестайлинг 2005 года некоторые автомобильные специалисты пытались выдать за кардинально новое поколение 9-5, однако машина осталась прежней – заметно изменилась лишь передняя часть, щедро покрытая хромом.

Следующее поколение 9-5 было выпущено в 2010 году. Увы, просуществовало оно недолго – в 2012 году компания Saab прекратила свое существование.

21 год на конвейере. Выпуск прекращен

Jaguar XJS
Люксовый автомобиль класса GT британской фирмы Jaguar – XJS – выпускался в период с 1975-го по 1996 год.

Jaguar XJS был разработан на базе классических седанов XJ и заменил в гамме модель E-Type (или XK-E) в сентябре 1975 года.

Последний XJS был произведен 4 апреля 1996 года – за 21-летний период было произведено 115 413 автомобилей. "Модель-долгожитель" была заменена на XK8.

30 лет на конвейере. Выпуск прекращен

Lada-2106
ВАЗ-2106 является, пожалуй, самым массовым советским, а затем и российским легковым автомобилей – по популярности "шестерка" обогнала даже прародительницу "копейку" – ВАЗ-2101.

ВАЗ-2106 выпускался Волжским автомобильным заводом с 1976 года; в 1998 году производство было частично перенесено на предприятие "Рослада" в городе Сызрань, а в 2002 году — на завод "Ижавто" в Ижевске, где и продолжалось вплоть до снятия модели с конвейера в январе 2006 года.

Двигатель "шестерки" (объем – 1,6 литра, мощность – 78 лошадиных сил) является самым мощным советским серийным малолитражным автомобильным мотором. Кроме того, интересно, что в восьмидесятых годах прошлого века ВАЗ-2106 стоил дороже "Нивы" – автомобиля конструктивно более сложного и современного. Специалисты объясняют это высокой популярностью "шестерки" – "советского "мерседеса".

30 лет на конвейере. Выпуск продолжается

Land Rover Defender
Британский внедорожник Land Rover Defender ведет свою родословную с пятидесятых годов прошлого века, когда появился первый "вездеход" этой марки.

Нынешний "Дэф" – фактически является автомобилем образца 1983 года с минимальными внешними изменениям. Современному внедорожнику изменили "взгляд" фар, слегка осовременили салон, оснастили современными моторами. Тем не менее, суть машины, равно как и кузов, остались прежними – это все тот же квадратный, неудобный в управлении, тесный, но чертовски проходимый внедорожник.

34 года на конвейере. Выпуск продолжается

Mercedes-Benz G-class
В конце семидесятых годов шах Ирана заказал у компании Mercedes-Benz надежный люксовый внедорожник для нужд армии. Немецкие инженеры с задачей справились, однако заказчику люксовые "мерсы" стали не нужны – в 1979 в Иране произошла исламская революция.

"Мерседесовцы" не растерялись, представив G-класс (Gelandewagen – "автомобиль для бездорожья") как вполне гражданскую машину на одном из автосалонов. Популярность новинка набрала сразу и совершенно не теряет ее вот уже 34 года. Если в начале своей автомобильной жизни G-класс выпускался в неплохих, но сравнительно бедных комплектациях, то с начала девяностых годов (благодаря клиентам из экс-СССР) "гелик" стал буквально роскошным лимузином – появились умопомрачительные опции, мощнейшие двигатели в версиях AMG, сумасшедший тюнинг...

Представители Mercedes-Benz сообщают, что будут выпускать суперсовременный G-класс в суперархаичном кузове еще, как минимум, лет десять. Дальше этот автомобиль, скорее всего, просто не пройдет европейские тесты на пассивную безопасность – "гелик" с высоченным квадратным капотом и сейчас не особо "заботится о жизнях и здоровье пешеходов", как того требуют директивы ЕС.

35 лет на конвейере. Выпуск прекращен

VW Golf 1
Производство Volkswagen Golf первого поколения началось в 1974 году в Германии – автомобиль был столь успешным, что его имя стало нарицательным для всех городских авто среднего класса.

Непосредственно в Германии первый "Гольф" выпускали до 1983 года, пока не появился автомобиль второго поколения. Родоначальник класса, тем не менее, не спешил уходить на покой – руководство Volkswagen решило, что глупо было бы прекращать производство столь простого, популярного и дешевого авто. Поэтому сборку Golf наладили в других государствах – не столь избалованных автомобилями, как страны Западной Европы.

Кроме немецкого Вольфсбурга, VW Golf 1 производили в австралийском Мельбурне, американском Нью-Стентоне, южноафриканском Эйтенхахе, мексиканской Пуэбле и боснийском Сараево.

Последний Volkswagen Golf первого поколения был выпущен в ЮАР (в этой стране он носил имя CitiGolf) в 2009 году.

36 лет на конвейере. Выпуск продолжается

Lada Niva
Легендарная "Нива" ВАЗ-2121 стала в 1977 году родоначальником класса компактных кроссоверов – такого автомобиля не было даже у лучших западных марок. С самого начала серийного производства "Нива" стала очень популярна именно за границей СССР – уже к началу восьмидесятых готов более 80% выпущенных советских кроссоверов продавались в Европе, США, Канаде и Японии под именем Lada 4x4. На рубеже 70-80-х годов прошлого века западными автомобильными СМИ комфортабельность "Нивы" оценивалась как очень высокая (нередки были тесты, напрямую сравнивавшие Lada 4x4 с "люксовыми" внедорожниками Range Rover и Mercedes-Benz G-класса), что в сочетании с высокой проходимостью, удачным дизайном и низкой ценой на долгие годы сделало русский автомобиль мировым бестселлером.

На одной шестой суши "Нива" была не очень популярна – советского потребителя отпугивал тесный салон, необычный внешний вид, а также цена, приближающаяся к лучшим легковым машинам Союза.

Выпуск "Нивы" продолжается – недавно "АвтоВАЗ" заявил, что планирует обновить легендарный кроссовер. Среди усовершенствований – установка двухточечных форсунок омывателя лобового стекла, а также заводская тонировка стекол. "Продвинутый Запад" над такими улучшениями смеется, но "Нивы" покупает исправно – дилерские центры Lada 4x4 есть даже в канадском Калгари и австралийском Мельбурне.

41 год на конвейере. Выпуск прекращен

Citroen 2CV
Citroen 2CV – автомобиль во Франции народный и любимый. Да, он далеко не красавец, он утилитарный, тесный и безнадежно медленный, однако французам он дал то же, что Ford T – американцам, и "Фольксваген Жук" – немцам – автомобильную свободу.

В конструкции Citroen 2CV реализованы многие оригинальные и прогрессивные технические решения. Были и негативные моменты - нарочито упрощенная и удешевленная машина несла печать непрестижности, подобно мотоколяскам послевоенной Европы или "Запорожцу" в СССР. Citroen 2CV проектировался как сверхдоступный по цене, простой в обслуживании и ремонте, утилитарный автомобиль, годный для неблагоустроенных дорог и перевозки небольших грузов — он должен был заменить французскому фермеру лошадь и телегу, горожанину –велосипед и извозчика. Машина получила легко обслуживаемый двигатель, регулируемую торсионную подвеску, относительно большой клиренс.

Citroen 2CV выпускался с 1949 по 1990 годы. За это время было выпущено около 7 миллионов 2CV и различных модификаций на его базе.

63 года на конвейере. Выпуск прекратится в этом году

vw t2
Микроавтобус Volkswagen Bus Type 2, представленный в 1950 году, не только стал иконой образа жизни в хиппи-стиле, но и выполнил важную социальную функцию, став первопроходцем в области коммерческого автотранспорта в Западной Европе.

Отслужив свое в Германии, в 1967 году Volkswagen T2 "перебрался" в Бразилию, где малый и средний бизнес только начинал массово развиваться, и небольшой микроавтобус стал для многих начинающих предпринимателей спасением. Т2 стал настолько популярным в Южной Америке, что руководство Volkswagen долгие годы не видело смысла прекращать его производство.

Сборка Volkswagen Т2 не прекращалась бы еще долгие годы, если бы микроавтобус не пал жертвой изменений в бразильских законах, которые предписывают всем новым автомобилям, продающимся в стране, иметь две подушки безопасности и антиблокировочную систему тормозов в качестве стандартного оборудования. Разумеется, что автомобиль, чья конструкция создавалась в середине XX века, этими опциями обладать не может. Именно поэтому производство VW T2 прекратится в конце 2013 года.

65 лет на конвейере. Выпуск прекращен

VW Beetle
Volkswagen Beetle (оригинальное название – Kafer; в русскоязычной среде – "Жук") является самым массовым автомобилем в истории, производимым без изменений в конструкции. Первый "Жук" увидел свет в 1938 году в Германии, последний же Beetle покинул ворота уже мексиканского завода в 2003 году. За это время было изготовлено 21 529 464 "Жуков".

Разработка VW Kafer началась в 1933 году, когда руководство Германии во главе с Гитлером поставило конструкторам задачу сделать доступный каждому немцу автомобиль – машину, "которая поставит на колеса всю страну". К 1938 году, когда в стране уже была построена достаточно развитая сеть автобанов, такой автомобиль – Volkswagen Kafer – был готов.

Во время Второй мировой войны производство гражданского "Жука" было приостановлено – вместо него, на полностью идентичной платформе, выпускался военный вариант автомобиля – Kubelwagen. Обычный городской "Жук" вернулся на конвейер в 1947 году и производился в Германии до начала 1980-х годов. Затем выпуск авто наладили в Мексике, где за двадцать с небольшим лет автомобиль сумел стать самым популярным в стране. В 2003 году на заводе в городе Пуебла был выпущен последний "Жук".

Спёр с  делфи  

и да, это не все машины, но хоть общее представление можно иметь. возможно дополню

4
Апр

Топ-5 способов борьбы с пробками: нестандартный подход

Аватар пользователя admin

Проблема пробок все отчетливее приобретает глобальный характер, однако никто в мире до сих пор не придумал идеального средства избавления от них. Стандартные способы не приносят ожидаемых результатов, поэтому, возможно, следует обратить внимание на нестандартные. Мы выбрали пять самых необычных идей последних лет, предназначенных для борьбы с пробками.

Автобус-тоннель
Топ-5 способов борьбы с пробками: нестандартный подход

Три года назад китайские инженеры изобрели необычный вид общественного транспорта, главный плюс которого в том, что он не отнимает полосы у других автомобилей. Китайский автобус с так называемым встроенным тоннелем представляет собой пассажирс­кий салон, установленный на двух опорах. Благодаря такой необычной конструкции автомобили могут свободно проезжать под автобусом.
По задумке конструкторов автобусы-тоннели должны оснащаться электрическими моторами, проемы в опорах необходимо изготавливать из светопроницаемого материала, чтобы не затруднять передвижение под конструкцией. А остановки для нового транспорта должны быть построены на приподнятых платформах.
Изобретение могло бы стать отличной альтернативой метро, так как стоимость производства одного автобуса нового поколения и постройка остановок по длине маршрута обошлись бы в десять раз дешевле, чем сооружение линии метро. Однако претворить свой проект в жизнь китайцы пока не решились.

Канатное метро
Топ-5 способов борьбы с пробками: нестандартный подход
Еще один новый вид общественного транспорта предложили создать наши соотечественники – ученые Брянс­кого государственного технического университета. Они представили проект канатной дороги, адаптированной к городским условиям. Такие дороги существуют в некоторых странах, таких как Канада, Испания, Бразилия, но никто не внедрял их масштабно в качестве отдельного вида общественного транспорта.
Предлагаемая брянскими учеными концепция включает в себя 25 станций, расположенных на пяти линиях воздушного метро. Общая протяженность системы – порядка 46 км. Вагончики, в которых будут перемещаться пассажиры, рассчитаны на 30-40 посадочных мест каждый. Планируется, что каждая станция такого метро сможет принимать до трех тысяч пассажиров в час.

Синхронизация светофоров
Топ-5 способов борьбы с пробками: нестандартный подход
В Лос-Анджелесе в прошлом году заработала самая умная в мире система управления светофорами. На совершенствование системы ушло несколько десятилетий и около 400 миллионов долларов.
На всех перекрестках крупных магистралей, дорог и небольших улиц установлены электромагнитные датчики, которые постоянно анализируют ситуацию и передают информацию в специальный центр. Программа автоматически высчитывает время для переключения светофора и подает соответствующую команду. Благодаря этому автомобилям практически не приходится стоять на светофорах. На оживленных дорогах зеленый свет может гореть беспрерывно и меняться только на несколько секунд в момент наибольшего скопления пешеходов.
При этом полиция города отмечает, что для эффективности системы необходим высокий уровень дорожной культуры водителей. Так, в Калифорнии не принято при включении разрешающего сигнала немедленно стартовать. Участники дорожного движения, как правило, выдерживают паузу, пропуская пешеходов и все машины, не закончившие маневр.

Перемещающийся отбойника
Топ-5 способов борьбы с пробками: нестандартный подход
Необычная реверсивная полоса заработала в прошлом году на автомагистрали Interstate 15 в Калифорнии. Никаких световых табло переключать на ней не нужно, просто при необходимости по трассе проезжает специальный автомобиль, который автоматически переставляет отбойники с одной полосы на другую. В часы пик система способна добавить даже не одну, а три полосы в нужном направлении, к тому же это гораздо безопаснее.
Пока подобная система проходит тестирование. Если она будет признана удачной, ее начнут распространять по всей Америке. Не мешало бы и нашей стране присмотреться к новой технологии.

Пешеходный мост
Топ-5 способов борьбы с пробками: нестандартный подход
В конце 2012 года в центре Шанхая открылось беспрецедентное архитектурное сооружение – круглый пешеходный мост, призванный избавить одну из самых оживленных точек города от пешеходных переходов.
Шанхай
В район Луцзяцзуй (крупная торговая зона) ежедневно приезжает большой поток транспорта, и зачастую пешеходы с трудом могут добраться до нужного им места. Чтобы пешеходные и автомобильные потоки не пересекались, был построен гигантский мост. Он настолько широк, что по нему одновременно плечом к плечу могут пройти 15 человек. Многочисленные эскалаторы обеспечивают легкое и быстрое перемещение большого потока людей. При этом стоимость объекта значительно меньше, чем аналогичных по масштабам подземных переходов.

Вердикт
Основные способы борьбы с пробками во всех странах примерно одинаковые – платные парковки, развитая система общественного транспорта, выделенные полосы. Но наш общественный транспорт переполнен, от выделенных полос европейские страны начинают отказываться, а платные парковки только высасывают деньги из карманов. Пробки же как были гигантскими, так и остаются.
В некоторых странах применяются и другие интересные меры – платный въезд в центр, совместное использование автомобилей (когда водителю запрещается ездить в одиночестве по некоторым трассам), запрет на езду по четным или нечетным числам в зависимости от номера автомобиля. Все это, безусловно, дает определенный эффект, но не решает проблему.
Пять идей, которые мы выбрали, могут так и остаться лишь проектами или единичными случаями, а могут в будущем стать массовыми технологиями. Так или иначе, если реализуемые сейчас меры плодов не дают, властям, возможно, стоило бы не упрямо гнуть свою линию, а искать дальше.

zr.ru

4
Апр

Про быструю оплату штрафов...

Аватар пользователя admin

Знакомая сегодня сказала, что ей гаец сказал НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ОПЛАЧИВАТЬ штраф сразу, а ждать несколько дней. Так как, если оплатить до того момента, как он попадет в базу, то штраф вам выпишут повторно.
И ее аргумент в пользу данной фразы: "Ну как те сказать, моей маме так пришел штраф повторный. Так что хрен там сказки".

Кто и что может сказать?

4
Апр

Стоишь? Плати!

Аватар пользователя admin

Платные парковки в центре Москвы каждую неделю исправно поставляют новости.

Стоишь? Плати!
2 часа – среднее время стоянки одной машины в платной зоне. Ранее эта цифра была втрое выше, а немалая доля припаркованных не двигалась с места в течение всего рабочего дня.

20% составило снижение трафика в центре Москвы после введения платной парковки. Средняя скорость движения в пределах Садового кольца увеличилась на 9%. Причина – в снижении количества машин
С 1 мая в Москве отменят плату за стоянку по выходным и праздничным дням. Эксперимент продлится до конца года. Если власти признают его успешным, то поправки закрепят в законодательстве.
Мнение zr.ru. Было бы логично в качестве следующего шага разрешить бесплатную парковку по ночам. Для местных жителей она уже введена, а «чужих» машин в это время немного.
Стоишь? Плати!
В нынешнем году платные парковки выйдут за пределы Садового кольца. Их организуют не везде – около крупных офисных и торговых центров. Названа предварительная стоимость: 40 рублей в час.
Мнение zr.ru. Правильное решение. В Москве десятки мест, собирающих пробки из-за безобразной парковки. Вот только сумеет ли мэрия рационально подойти к организации новых платных зон?

В Санкт-Петербурге муниципальные стоянки появятся в этом году. Московский опыт могут перенять также в Ярославле и Калуге. Волжане еще обсуждают вопрос, здесь против взимания платы выступает местная ГИБДД. А на калужских центральных улицах разметить машиноместа готовы уже к лету.
Мнение zr.ru. Наивно полагать, что регионы не последуют примеру столицы и не соблазнятся идеей пополнять казну из воздуха. Впрочем, говоря откровенно, если не строить дороги, это единственный эффективный способ уменьшить пробки.
Стоишь? Плати!
«Парконы» оказались в центре скандала. Один из жителей центра заявил, что экипаж машины с видеофиксацией вымогал деньги, чтобы убрать из кадра его автомобиль. Владелец отказал и получил несколько «писем счастья» за неоплаченную парковку, несмотря на резидентное разрешение. Всплыли и другие примеры неудовлетворительной работы «парконов», в том числе ложно выписанные постановления. Ошибку в Центре организации дорожного движения, разумеется, не признали. Зато поспешили объявить о переводе патрулей на новое оборудование, якобы исключающее махинации с поворотом камеры.
Мнение zr.ru. Ошибочные штрафы от «парконов» неоднократно приходили и на редакционные машины. Видели мы и оставленные под запрещающим знаком машины видеофиксации. Видимо, в России человеческий фактор способен взять верх над любой техникой. Но в Центре организации дорожного движения предпочитают отрицать очевидное.

zr.ru

31
Мар

Студентка из Бишкека придумала 3D-«зебру»

Аватар пользователя XAH

Необычная дорожная разметка, выполненная в технике 3D-граффити, появилась на четырех перекрестках Бишкека. Проект называется «Визуальный эффект», его автор — студентка третьего курса Американского университета в Центральной Азии (АУЦА) Бегимай Сатаева. С финансированием помог фонд «Сорос-Кыргызстан».

Как рассказывает девушка, она хотела и покрасить пешеходные переходы и нанести на дороги 3D-рисунки, которые бы символизировали учебные заведения. Но оказалось, что в Бишкеке нет граффити-художников, которые бы рисовали в технике 3D, поэтому пока решено было ограничиться «зебрами».

Несмотря на то что в постановлении «О правилах дорожного движения Кыргызской Республики» не числится такого знака дорожной разметки, как 3D-зебра, департамент дорожного хозяйства при Министерстве транспорта и коммуникаций республики одобрил его установку.

31
Мар

Международные водительские права (МВУ)

Аватар пользователя admin

В пятницу зашел спор с Валерой (Тигрушей) о международных правах. Я наивный думал, вот есть у меня наша российская карточка, выдают мне машину контора, которую советует гид, значит все хорошо. А Валера убил простым обычным тезисом: "Да конторе пофигу кому выдать, им бы денег лишь бы срубить, им так для проформы нужны твои права, они бы и без прав тебе машину то давали бы" и дал почитать статейку у них на сайте: Международные водительские права (МВУ). И вот, что теперьи делать, кататься за рубеж я хочу, и там кататься на машине я тоже хочу, но блин я же не каждый год езжу на машине за границей. И вообще меня теже латыши могли принять с российскими правами на моей машине или нет? И вообще эти международные права везде действуют?
Короче голову сломал, спасибо тебе Валера, так спокойно жил.

30
Мар

Нужна помощь

Аватар пользователя admin

Уважаемые одноклубники, нашему человеку реально нужна помощь (человек не просит денег и совета, он просит именно помощи).

Добрый день!
Хочу обратиться к одноклубникам с просьбой о помощи!
У моей средней дочери (1,9 г.) обнаружена серьёзная болезнь : юношеский полиартрит серонегативный , активность 3 ст.
Ребенок не сгибает ножки в коленях и ручки в локтях , лечение с января в нашей областной больнице результата не дал , развитие болезни просто остановилось, курские медики говорят , что всё ... пока больше ничего сделать нельзя и собираются направить нас на лечение  в Москву в НЦЗД ч/з две недели, но ответ о госпитализации может прийти ч/з год !!!!
Помогите пож. может есть у кого выход на руководство НЦЗД для ускорения процесса госпитализации. Каждый день для ребёнка очень важен!!!

25
Мар

Переход на газ: плюсы и минусы

Аватар пользователя admin

Каждый новый рост цен на топливо, заставляет наших соотечественников, которые все еще заправляются бензином, задуматься об установки газовой аппаратуры, в качестве сокращения расходов на топливо. Мы решили углубиться в тему установки газовой аппаратуры и проявить плюсы и минусы данной затеи.

Выбираем тип газа: СПГ или СНГ – метан или пропан
По всему миру используются два типа газа в качестве топлива для автомобилей. Сжиженный Нефтяной Газ (СНГ - LPG), известный в простонародии как пропан (на самом деле это смесь пропана и бутана), является самым распространенным. Но есть и альтернатива – Сжатый Природный Газ (СПГ - CNG) или метан, с которым мы больше всего встречаемся на кухне, у газовой плиты, но для автомобилей его сжимают и охлаждают, затем заправляют посредством сжатия, под высоким давлением. Метан очень редко можно найти на заправочных станциях, а в Румынии и Венгрии он полностью отсутствует.
Но давайте рассмотрим подробнее все «за» и «против» установки газобаллонного оборудования (ГБО).

Переход на газ: плюсы и минусы

Сжиженный Нефтяной Газ (пропан)
Плюсы: большая распространенность, меньшая стоимость оборудования (в сравнении с метановой установкой), экономия на топливе 35-45%, больший запас хода, лучшая работа двигателя.
Минусы: стоимость больше (в сравнении с метаном), снижение мощности двигателя, плохая работоспособность при низких температурах, менее экологический вид топлива, исчезнет вместе с нефтью.
В целом, пропан можно найти практически везде, что делает его более практичным и легкодоступным топливом. Пропан можно с легкостью найти и в постсоветских странах и странах Евро Союза. Стоимость практически вдвое ниже в сравнении с бензином. На сегодняшний день, стоимость литра пропана составляет 9,97 лей, что соответствует примерно 55% от стоимости бензина. Тем не менее, расход пропана, в сравнении с бензином немного больше, порядка 10-15%, но это незначительно, если сопоставить стоимость пропана и бензина. Основным плюсом является дальность действия, в среднем 400-500 км. Установка занимает немного места в багажнике, особенно если использовать так называемый баллон-бублик, устанавливаемый на месте запасного колеса. При выборе газовой установки, стоит обратить внимание на современные установки четвертого поколения, которые избавляются от страшных минусов установок первых двух поколений. Подобные установки оснащены электронным блоком управления и отдельными форсунками для каждого цилиндра. Это позволяет добиться практически идеальной газо-воздушной смеси, более низкого расхода топлива, а также устранить проблемы износа клапанов и головки блока цилиндров в целом. Проблемы, связанные с износом двигателя, вызывало высокое октановое число пропана, которое приближается к отметке 100, а это означает и более высокое тепловыделение при работе двигателя, что увеличивало риск прогорания клапанов, хотя риск детонации меньше, чем при работе на бензине.
Переход на газ: плюсы и минусы

Системы четвертого поколения тщательно следят за этим делом и корректируют смесь таким образом, чтобы двигателю не грозила поломка. При использовании современной газовой аппаратуры можно наоборот увеличить срок службы двигателя, ведь при работе на газе на поршнях, клапанах и свечах практически не налипает нагар, в отличие от бензина, что лучшим образом сказывается и на чистоту и свойства моторного масла, которое не теряет свою вязкость и требует более редкой замены. Потеря в мощности двигателя с переходом с бензина на газ также незначительна, порядка 2%, в сравнении с установками прошлых поколений, потеря мощности которых достигала 20%.
Переход на газ: плюсы и минусы

Если стоят морозы в -20 или ниже, то находящийся в сжиженном состоянии газ становится еще «тверже», что влияет на работоспособность двигателя при таких низких температурах. Могут быть случаи, что машина на газе и вовсе не поедет. Для предотвращения этого эффекта, зимой в состав сжиженного нефтяного газа концентрация пропана больше, чем бутана, а летом, с точностью да наоборот. Если быть дальновидным, то являющийся нефтепродуктом пропан, иссякнет одновременно с мировыми запасами нефти, которых, осталось всего на 50-100 лет. В отличие от пропана, природного газа (метана), человечеству хватит более чем на 200 лет. Но не думаю, что наше и даже будущее поколение настигнет времена, когда мировые нефтяные запасы будут исчерпаны.
Кстати, существуют автомобили, которые оснащены установкой LPG уже с завода. Среди них Chevrolet Spark, Dacia Duster, Dacia Logan, Opel Astra, Opel Zafira Tourer, Opel Meriva, Opel Insignia, Opel Corsa, Seat Altea XL, Volkswagen Polo, Volkswagen Golf и некоторые модели Volvo.
Переход на газ: плюсы и минусы

Сжатый Природный Газ (метан)
Плюсы: меньшая стоимость топлива, экономия на топливе (больше, чем на пропане),работоспособность в любую погоду, экологичность.
Минусы: меньший запас хода, меньшее количество заправочных станций, большой вес газовой аппаратуры, съедает больше пространства в багажном отделении, снижение мощности двигателя.
Главное преимущество метана в сравнении с бензином и даже пропаном, это самая низкая стоимость. Но противоположной стороной медали является его низкая распространенность – заправочные станции, на которых можно найти метан можно пересчитать по пальцам. Более того, запас хода на метане, в среднем вдвое меньше, чем на пропане, примерно 200-250 км, а это, при отсутствии инфраструктуры (заправки метаном сконцентрированы в основном в Кишиневе и Бельцах), еще больше усугубляет ситуацию. Проблема небольшой дальности действия связана с емкостью баллонов, предназначенных для легковых автомобилей, хотя их габариты и внушительны, не будем забывать, что метан находится в газовом виде и его объем больше, а пропан в жидком виде, соответственно он не столь объемный. Из-за конструктивной особенности баллонов, которые должны выдержать хранящийся под высоким давлением в 200 атмосфер метан, метановая установка дороже пропановой и окупается она гораздо позже – примерно через 30 000 км, в сравнении с 20-ю тысячами километров для пропановой установки, зато, после того как газовая аппаратура окупится, экономия на топливе будет значительнее.
Переход на газ: плюсы и минусы

Благодаря своему газообразному состоянию, работоспособности метановой установки, не грозят никакие морозы. Конечно, в наши дни экология это хорошо и метан является одним из самых экологически чистых видов топлива, выбросы которого в четыре раза ниже, чем выбросы бензиновых двигателей, но тех, кто переходит на метан, особенно в нашей стране, это практически не волнует.
Один из самых явных минусов метановой газовой аппаратуры, является большой вес баллонов и их громоздкие габариты, съедающие значительную часть багажного отделения. Именно это один из факторов, почему установка метановой системы не пользуется большим спросом. Она целесообразна только для больших автомобилей, коммерческой техники или внедорожников с многолитровыми двигателями, которые имеют больший запас прочности и больше места для установки баллонов. Но если и присматриваться к автомобилям, работающим на метане, стоит обратить внимание на автомобили, оборудованные подобной аппаратурой с завода. Заводские системы просчитаны намного лучше и занимают намного меньше пространства, а благодаря использованию композитных материалов, баллоны являются легче и прочнее. При октановом числе в 110, метан еще больше снижает риск детонации, но, хотя он и неохотно горит, он выделяет больше тепла, что увеличивает нагрузку на двигатель. Намного лучше, когда двигатель адаптирован для работы на метане, а это исключает и потерю мощности, присущую для не заводских систем. Так как метан горит дольше, лучше устанавливать подобную аппаратуру на автомобили, двигатель которых имеют больший ход поршня, что позволит эффективнее использовать энергию медленногорящего метана. Среди автомобилей, которые с завода оснащаются работающими на метане двигателями, стоит отметить Fiat Qubo, Fiat Doblo, Opel Combo, Opel Zafira Tourer, Mercedes-Benz B-Класс, Mercedes-Benz E- Класс, Volkswagen Passat и Ford Focus. Лучше приобрести подобный автомобиль даже со вторых рук, чем подумывать об оснащении вашего бензинового «коня» метановой установкой.
Переход на газ: плюсы и минусы

Опасно ли газобаллонное оборудование?
В наши дни, качественно установленное в специализированном сервисе газобаллонное оборудование последнего поколения, не опаснее чисто бензинового автомобиля и даже безопаснее последнего. Но не стоит забывать, как и топливная система бензинового двигателя, газовая аппаратура требует техобслуживания и бдительной слежки за ее состоянием. Качественно установленная аппаратура, не должна пропускать газ. Если вы чувствуете запах газа (на самом деле газ не имеет запаха, его «ароматизируют», чтобы мы могли его почувствовать), то лучше всего проверить систему на герметичность в специализированном сервисе и не испытывать судьбу. Но не стоит бояться возгорания и потому, что современные газовые системы имеют специальные клапаны, которые при разгерметизации не позволяют газу выходить наружу. Что касается прочности баллонов, не стоит об этом беспокоится, все они тестировались в симуляциях ДТП. Тем не менее, разница в давлении при хранении пропана и метана – 7 атмосфер против 200 атмосфер, соответственно, заставляет думать, что баллоны с метаном намного опаснее. Потому заводские решения тут приветствуются. Обычно баллоны устанавливаются в пределах колесной базы, под полом, что уменьшает их уязвимость в случае ДТП. В подполье хранить метан намного безопаснее, потому, убедитесь, что баллоны не попадают под открытое воздействие солнечных лучей, заставляя газ расширяться, что может привести к плачевным последствиям - но это в крайних случаях.
Если все сделано качественно, то смело используете любой тип газа и радуйте свой кошелек, но прежде всего взвести все «за» и «против», а также решите для себя тип газа и если затраты на установку окупятся. Но главный фактор, в вашем решении на установку газобаллонной аппаратуры, должен служить ваш ежегодный пробег, который позволит вам оценить, насколько быстро окупится эта система и целесообразно ли на нее тратиться.
Переход на газ: плюсы и минусы

23
Мар

Езда по обочине. Аргумент «я никому не мешаю» не работает!

Аватар пользователя admin

Впереди лето, дачный сезон. Для кого это грядки, для кого — шашлыки и посиделки с друзьями на свежем воздухе. Только вот до дачи еще нужно добраться. А это чаще всего жара, пробки и нервы. Тут начинают активизироваться те, кому недосуг стоять в общей очереди, кто норовит пролезть, обогнать, проехаться с ветерком, чтобы «хвост трубой и пыль столбом». Что побуждает водителей ездить по обочине и какие методы борьбы с этим явлением могут стать эффективными?

Езда по обочине. Аргумент «я никому не мешаю» не работает!
На вопрос «Что побуждает водителей ездить по обочине?» 42% пользователей сайта «За рулем.РФ» ответили, что это, прежде всего, отсутствие культуры. Основной аргумент невоспитанных водителей — «я никому не мешаю». Другой популярный ответ – свойства характера: неусидчивость, стремление быть везде и всегда первым и т.д. (17%). Их поддержали 12%, выбрав вариант «нежелание тянуться за «чайниками». Еще 16% считают, что основная причина — незначительные штрафы за данное правонарушение. Хотя причины могут быть и вполне объективными  – «вопрос жизни и смерти» рано или поздно возникает в жизни каждого (8%).

Езда по обочине. Аргумент «я никому не мешаю» не работает!
Проголосовавшие считают наиболее эффективный метод борьбы с ездоками по обочине — признание записи с видеорегистратора основанием для наказания (28%). Пока, как известно, только рассматривается вопрос о легитимности цифровых записей, слишком велика вероятность монтажа и подделки. Самые непримиримые (19%) полагают, что действенным методом может стать лишение прав на три месяца, а вот за наглядную агитацию проголосовали всего 3% респондентов, еще 4% высказались в пользу самосуда, который может проявляться различным образом — блокированием таких «умников», рейдами стопхамовцев и т.д. 4% выбрали профилактические беседы, 5% за то, чтобы приучить окружающих водителей сообщать о таких случаях, 18% считают, что действенным способом борьбы с торопыгами станут легкие препятствия на обочине. Это могут быть столбики, неровности и т. д.

Езда по обочине. Аргумент «я никому не мешаю» не работает!
Напомним, что езда по обочинам запрещена правилами дорожного движения и, согласно статье КоАП 12.15 ч. 1, карается штрафом в 1,5 тыс. рублей, что не такие уж и малые деньги. Но что происходит на деле? Если на дороге пробка или ремонтные работы, особо «умные» водители без капли сомнения выруливают на обочину. А что если в один прекрасный день подумать и о других участниках движения? О том, что объезд по обочине не только небезопасен, но еще и признак хамства и неуважения к окружающим. Да, обогнав ползущих «лохов», которые соблюдают ПДД и движутся в своей полосе, можно сэкономить минут 10-15, но, скорее всего, придется встретиться со своими бывшими «соседями» уже на ближайшем светофоре. При этом  пыль, поднимаемую колесами автомобиля, едущего по обочине, будут вынуждены глотать сотни людей. На обочине чаще встречаются ямы, острые предметы, которые могут повредить автомобиль. Кроме того, рано или поздно придется вернуться в полосу, а для этого кто-то должен будет пропустить торопыгу вперед, что затруднит движение другим водителям и попросту отнимет их время. Наконец, на обочине может находиться человек, которого не удастся вовремя заметить, особенно в сумерках. Поэтому аргумент «я никому не мешаю», увы, не работает!

zr.ru

Страницы