Вопрос о привлечении в российские авиакомпании пилотов-нерезидентов потихоньку движется к решению – положительному. Похоже, что недалек час, когда пассажиры «Аэрофлота» перед взлетом услышат произнесенное с акцентом «Вас приветствует командир корабля Абимбола Мбвана». Или без акцента (сильного), но имя будет, скажем, узбекское или таджикское. Хорошо это, или плохо?
С одной стороны, хорошо. Дефицит летного состава отечественных авиаперевозчиков практически подошел к критической точке. Компаниям ежегодно требуется около восьмисот пилотов (из них примерно 250 – потребность «Аэрофлота»). Объем перевозок растет, закупаются новые самолеты. Для них нужны новые летчики, и уже через пару лет пилотов будет не хватать. Чтобы этого не случилось, уже сейчас необходимо ежегодно набирать в летные школы (а точнее, доводить до выпуска – отсев существует всегда) порядка тысячи курсантов.
До недавнего времени относительно благополучное состояние с кадрами в российской гражданской авиации обеспечивало «наследство» советских времен. Перевозчики «за бесплатно» получили не только технику, но и квалифицированный летный состав. Но этот источник иссякает – пилоты стареют, у них начинаются проблемы со здоровьем, и очередную ВЛЭК (врачебно-летную экспертную комиссию) удается пройти не всем.
Традиционным источником пилотов во всех странах являются ВВС. Однако у нас ежегодно выпускают всего несколько десятков военных пилотов, соответственно, столько же уходит в запас / отставку. И далеко не все из них могут по состоянию здоровья продолжить летную карьеру.
Кроме того, авиакомпании отмечают, что подготовить гражданского пилота из бывшего летчика-истребителя, штурмовика или даже бомбардировщика не так просто. Психологические установки у них другие. Практически готовыми рейсовыми пилотами являются выходцы из ВТА (военно-транспортной авиации), но их совсем мало.
Имеет место и дефицит будущих летчиков. Например, в этом году резко увеличили – чтобы компенсировать малый выпуск прошлых лет – набор в сызраньское училище вертолетчиков (это филиал ныне объединенной ВВА им. Жуковского и Гагарина). Количество мест – шестьсот. Из них примерно 520 человек – потребность ВВС, остальных будут готовить для авиации ФСБ, МВД и МЧС.
Количество абитуриентов не намного превышает количество мест. Это означает, что в школу зачислят всех, прошедших медкомиссию – тут уже не до интеллектуальных способностей. Между тем, чтобы набрать «качественных» курсантов и подготовить из них «качественных» летчиков, конкурс должен составлять 3,5-4 человека на место. Но желающих нет.
Практика привлечения пилотов-иностранцев существует во всем мире. Естественно, она ограничена наличием отечественных кадров, но в странах «третьего (хотя сейчас лучше говорить «второго») мира» своих пилотов обычно не хватает. Есть «гастарбайтеры» и в крупных государствах, но их мало.
Основным источником пилотов являются США. Правда, сейчас в этой стране меняется программа подготовки летного состава. Результатом может стать то, что лет через десять, когда «кончится запас», экспорт летчиков из США прекратится – у самих вакансий хватит.
Зарплата летного состава в российских авиакомпаниях не так, чтобы очень высокая. Это приводит к тому, что наши соотечественники (замечу, что это не самые худшие пилоты) работают за рубежом. По этой же причине трудно рассчитывать на то, что в нашу страну приедут американцы, канадцы, англичане и французы. Базовым сценарием привлечения пилотов-иностранцев можно считать набор в странах СНГ. Однако у них тоже не очень хорошо с кадрами, а системы подготовки пилотов не лучше, чем в России.
Вывод: в отечественные авиакомпании придут пилоты, скажем так, не самого лучшего качества. Вопреки распространенному мнению, класс летчиков за рубежом не так уж высок. Это показала, например, катастрофа А330 рейса Air France 447, рухнувшего в океан четыре года назад. Совсем свежее подтверждение – летное происшествие в аэропорту Сан-Франциско, где Boeing 777 по халатности пилотов зашел на посадку ниже глиссады и ударился хвостовой частью об урез расположенной на берегу ВПП.
Правда, есть авиакомпания, авторитет которой по части безопасности и подготовки пилотов неизменно высок. Помните диалог в аэропорту из фильма «Человек дождя» (1988 год)? Там герой Дастина Хоффмана – аутист с феноменальной памятью, отказывается лететь, поскольку боится попасть в катастрофу. Часть диалога Рэймонда с братом выглядит примерно так: «Qantas. – Что Qantas? – У Qantas никогда не было катастроф». Действительно, последнее по времени летное происшествие с человеческими жертвами у австралийцев было аж в 1951 году. Маленькая подробность: по слухам, при демонстрации «Человека дождя» на борту авиалайнеров руководство авиакомпаний «урезало» сцену в аэропорту - там перечислялось много катастроф. Единственным исключением, на самолетах которого фильм показывали в полной версии, была, как легко понять, компания Qantas.
Летный состав «Летающего кенгуру» (такое прозвище имеет Qantas) в основном набирается из отставников австралийских ВВС, проходит хорошо продуманную подготовку и регулярно проверяется на тренажерах. Неудивительно, что пилоты этой компании успешно выходят из сложных ситуаций, обусловленных погодой или отказами техники.Российским авиакомпаниям до этого идеала далеко. Неудивительно, что АЭВТ (Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта) «двумя руками» голосует за проект постановления Правительства РФ о допуске иностранных граждан к выполнению функций командиров воздушных судов (КВС). В частности, эксперты АЭВТ утверждают, что в случае принятия законопроекта «негативные эффекты (для государства, общества, субъектов предпринимательской деятельности, потребителей и т.п.) не ожидаются».
Возможно, это и так. Но есть еще понятие безопасности государства. Согласно мобилизационным планам, пилоты гражданских авиакомпаний являются резервистами ВВС и могут привлекаться для выполнения военных перевозок. Случись какая-нибудь заварушка (не дай Бог, конечно), и что тогда делать с иностранными командирами воздушных судов? Их-то призвать в ВВС РФ нельзя. Единственное, в чем АЭВТ расходится с проектом постановления правительства, так это в вопросе квотирования.
По мнению эксплуатантов, «необходимость в ограничениях прав авиакомпаний в выборе нужных им КВС отсутствует».
Если эта поправка будет принята, вместо двухсот человек российские перевозчики смогут набирать столько пилотов-иностранцев, сколько сочтут нужным. И здесь уже налицо «скрытый негативный эффект». Несколько сот российских граждан ежегодно не будут иметь возможности получить работу - квалифицированную и высоко оплачиваемую. При этом компании смогут просто забыть (на какое-то время) о подготовке летного состава. То, что словосочетание «российский пилот» рискует стать неупотребляемым – это лирика.
Куда важнее то, что когда ситуация с кадрами в мировой гражданской авиации изменится – а она изменится – Россия просто останется без гражданской авиации, ибо на самолетах некому будет летать. То, что авиакомпании не хотят делать сегодня, все равно придется делать завтра, только в куда более жестких условиях.
