Сергей Собянин подвел итоги года в интервью телеканалам «Россия-24», «Россия-1» и «Москва 24». Мэр Москвы рассказал о развитии столичного метро, реформе здравоохранения и программе капремонта, экологии города и мигрантахM24.ru публикует полную расшифровку интервью.
Скажем так, я своровал выдержки, которые мне были интересны.
Корреспондент: В преддверии Нового года, можно сказать, что Москва с теми событиями, которые происходили не только в этом году, но и в годах предыдущих, выходила на федеральный уровень, да? То есть дела и события столичного города — они, может быть, как-то апробируются, может быть, к ним присматриваются, но в конечном итоге они освещаются вообще на всем федеральном уровне.
Начнем с самой, пожалуй, животрепещущей темы, касается она самого ближайшего будущего. С 25 декабря расширяется зона платной парковки. В списке 454 улицы в пределах Третьего транспортного кольца, 29 — за пределами. Скажите, пожалуйста, какого результата от этой меры мы ждем? Это только уменьшение количества пробок? Или преследуется какая-то еще цель? И всех, конечно, волнует, ждать ли дальнейшего расширения? Может быть, до МКАДа?
Сергей Собянин: Вы знаете, какая ситуация с трафиком в городе, она тяжелая. И если брать какие-то мировые сравнения, то проблема пробок, проблема трафика — самая сложная или одна из самых сложных у мировых городов. Это объективно так сложилось: так застроен город, такое количество дорог, это радиальная структура магистралей, которые все ведут в центр. И огромное количество машин, которое по своему количеству на душу населения уже догнало европейские города, а ряд ведущих городов, таких как Шанхай, Сингапур, Пекин, мы превзошли уже в разы. И, конечно, это создает гигантское напряжение.
Несколько лет тому назад у нас был такой выбор: либо сказать, что с этим ничего не поделаешь и Москва стояла в пробках и будет стоять, ничего здесь невозможно изменить; либо все-таки попытаться изменить эту ситуацию. Не просто попытаться, а сделать все возможное, чтобы ее изменить. И направлений таких изменений или направлений транспортной стратегии, — их, собственно, два. Это развитие инфраструктуры и развитие общественного транспорта. Среди административных мер — это наведение порядка с парковками на дорогах, на тротуарах, для того чтобы было комфортно и пешеходам, и самим автомобилистам.
Первый опыт платной парковки, который прошел в городе, — охватывал границы Бульварного, затем Садового кольца. Пилотный проект не решил радикально проблемы, но тем не менее ситуация на дорогах не стала хуже, а с учетом того, что количество жителей и машин стало больше, то это уже плюс. Более того, некоторые эксперты, в том числе и «Яндекс», который внимательно следит за московскими пробками, говорят о том, что вообще в городе стало чуть-чуть лучше в этом отношении. В среднем в городе процентов на пять увеличилась скорость движения, а в центре Москвы она повысилась процентов на 14, что немаловажно.
Поэтому главная задача при расширении платной парковки — это, конечно, улучшить трафик в городе, улучшить комфортность передвижения в центральной части города. Но и, конечно, немаловажно то, что становится более комфортно пешеходам и жителям, возле которых эти парковки располагаются. Потому что когда возле вашего дома сонмище машин, которыми забиты все тротуары, все участки дороги, подъехать к дому невозможно, уехать невозможно, это, конечно, не очень хорошо. Поэтому проект по расширению парковки мы согласовали со всеми районными депутатами, общественностью, для того чтобы подтвердить правильность своих решений.
Корреспондент: А дальнейших расширений ждать?
Сергей Собянин: Дальнейшие расширения вполне возможны, но они будут точечные. И, конечно, необходимо взвешивать эти решения с точки зрения и экономической, и социальной нагрузки, и, конечно, это должна быть в первую очередь инициатива самих горожан, местных депутатов. И это уже точно не будет каким-то сплошным…
Корреспондент: Глобальным.
Сергей Собянин: Да, глобальным расширением. Речь может идти о каких-то наиболее напряженных точках возле транспортно-пересадочных узлов, каких-то крупных офисов, торговых центров. Вот, наверное, об этом может быть речь. Хотя никаких предложений пока на этот счет в Правительство не поступало.
Корреспондент: Одна из обсуждаемых тем тоже — это платный въезд в отдельные районы города. Во-первых, насколько это возможно, каков механизм? И какова конечная цель?
Сергей Собянин: Есть два способа решения транспортных проблем. Один из них радикальный, революционный, другой постепенный, поступательный. Разные города принимают разные решения. Например, в Стокгольме, в Лондоне, в Сингапуре решили это сделать радикально: просто ввели платную парковку, вернее, платный въезд в определенные зоны города. В том же Сингапуре, Стокгольме, насколько я знаю, просто радикально сразу улучшилась транспортная ситуация.
Мы не идем по этому пути. Я считаю, что город пока не готов к таким решениям. Мы идем поступательно, развивая общественный транспорт, наводя порядок с парковочным пространством. Но тем не менее такая тема есть, она обсуждается. Еще раз скажу, что мы никаких решений по этому поводу не принимали, и те информационные вбросы, которые идут, — это просто информационные утки, не более того. Но, как и любая тема, она имеет право на обсуждение, поэтому ничего удивительного в том, что эта тема постоянно витает в воздухе, ее обсуждают эксперты. Считаю, что вполне было бы резонно, если бы та же Общественная палата активнее работала в этом отношении и обсуждала такие проблемы.
Корреспондент: На самом деле интересно, как общественное мнение, например, работает. Если до того, как стали, ну достаточно робко в столичном Правительстве обсуждаться такого рода темы, как платный въезд в город, до этого все говорили: «Москву, наверное, надо все-таки перекрыть, потому что невозможно же все-таки». После того как такие вещи стали обсуждаться, стали, естественно, говорить: «Доколе такое будет вообще!» — потому что такая радикальная политика у Москвы.
Радикальные шаги, действительно, нужны и Москва прославилась сейчас, в принципе, тем, что пытается избавиться такого рода радикальными шагами от застарелых проблем. Городов в России, похожих на Москву, очень много, и проблемы там, в принципе, градостроительные, транспортные, инфраструктурные, такие же. Мы можем просто взять, например, опыт Москвы? Потому что все присматриваются, вот Вы сказали — Сингапур, Лондон, Париж. Можем взять не какой-то заграничный, а уже московский опыт и перенести его, например, куда-нибудь в Красноярск, где тоже пробки?
Сергей Собянин: Не хватает своих проблем, чтобы заниматься переносом своего опыта в другие города. Но не скрою, мои коллеги из других городов активно интересуются московским опытом, спрашивают. Мы абсолютно открыты, более того, готовы передать и программное обеспечение, и все наработки, которые есть у Москвы. А принимать, не принимать их — это уже решение местных властей, региональных органов власти. Как они будут свои проблемы решать, это уже их дело. Мы, по крайней мере, открыты полностью.
Корреспондент: А насколько Москве интересен опыт других городов? Вы говорили о Сингапуре, где как раз действует система ваучеров на покупку машин. Стоит ли нам ждать такого и имеет ли это вообще смысл для Москвы? Насколько это актуально? И как Вы считаете, можно ли московские пробки победить рублем?
Сергей Собянин: Многие из нас, по крайней мере, значительное количество людей бывало в Сингапуре, и экспертов, я думаю, и журналистов, и все восторженно говорили, как это так, в таком городе, островном городе, так плотно застроенном, удалось решить транспортные проблемы, что город комфортный, можно спокойно ехать, и общественный транспорт хорошо двигается. Но при этом забывают оборотную сторону медали, а она достаточно жесткая. Там действительно стоимость машины для покупателя почти в два раза выше, чем ее рыночная стоимость, за счет того, что разрешение на покупку стоит столько же, сколько и машина. Более того, это разыгрывается путем лотереи, и тебе еще придется несколько лет ждать покупки машины. Помимо этого, там каждый километр дороги является платным. Плюс тебе не продадут машину, если у тебя нет стационарного гаража и так далее. То есть это самые жесткие, в азиатском стиле меры, которые позволяют сдерживать этот рост трафика. Я считаю, что не все для нас приемлемо. Невозможно в Москве ограничить покупку машин. Мы живем в кольце других городов, пригородов Москвы, Московского региона, в котором проживает почти столько же, сколько и в Москве, количеством машин тоже скоро сравняемся. В Москву едут из всех регионов, тогда надо вообще во всей стране прекращать покупку машин. Мы понимаем, что это абсолютно нереально, это абсурд, поэтому будем двигаться в соответствии с теми решениями, которые мы приняли и которые подходят для Москвы и страны в целом.
Корреспондент: Если продолжить тему транспорта, то есть ведь некие альтернативные решения транспортных проблем в Москве, о которых говорите часто Вы, и сейчас очень много делается, — это развитие общественного транспорта. И одним из, не знаю, ошибусь я или нет, если скажу «флагманских», проектов можно считать, наверное, развитие и адаптацию МКЖД под пассажирские перевозки.
Сергей Собянин: Действительно, это один из крупнейших транспортных проектов Москвы, и он касается не только железнодорожной составляющей или пригородной составляющей, потому что МКЖД — это железнодорожное кольцо, которое находится в срединной части города и которое всегда работало как грузовая составляющая, как грузовая железная дорога и обслуживало промзоны, которые находились вокруг этого кольца. Сегодня эти промзоны в большинстве своем не выполняют ту функцию, ради которой они создавались. Там нет производств, там нет промышленности, в основном это либо складские, либо просто полузаброшенные территории, криминальные в значительной степени.
Поэтому строительство этого кольца и создание там пассажирского движения, во-первых, поможет реорганизовать эти промзоны, привлечь туда инвестиции, сделать их комфортными, а это срединная часть города. Это — во-первых, а во-вторых — свяжет пригородные железнодорожные перевозки, электрички, которые идут в центр города. Можно, не доезжая до центра города, пересаживаться на это кольцо и уже дальше двигаться практически по всей территории Москвы.
И самое главное, пожалуй, самое важное, из-за чего мы так активно продвигаем этот проект: он станет, по сути дела, Вторым пересадочным контуром метро, потому что он пересекается не только с пригородными железнодорожными перевозками, но и со станциями метрополитена. Таких пересечений будет больше десятка, это будут крупные транспортно-пересадочные узлы, когда ты в метро не будешь до Кольцевой ехать, а пересядешь именно там. Это будет Второй пересадочный контур метро. В чем проблема сегодня метро? Она заключается в том, что метро перегружено, особенно в центральной части, когда все едут в центр до Кольцевой, и там уже идет пересадка. Теперь мы получаем Второй пересадочный контур, пусть он проходит по земле, в наземном исполнении, это та же железная дорога, те же самые рельсы, те же самые вагоны, и заказчиком этой работы будет являться Московский метрополитен. Работа МКЖД в интересах города будет жестко регламентирована и осуществляться во взаимодействии с метро.
И дальше. Мы строим уже Третий пересадочный контур метрополитена, который будет введен в районе 2020 года. И тогда московское метро получит не одну кольцевую, как сейчас, а три кольцевых, и таким образом мы не только решим проблемы интеграции в сеть линий метро тех районов, которые сегодня его не имеют, но и разгрузим действующие линии. Это очень важно.
Корреспондент: А что касается общественного транспорта, как он будет развиваться в ближайшем будущем? И можно ли сломать неприятный стереотип у людей, когда отношение к общественному транспорту негативное, что там толпа народу, что всегда не вовремя, что это грязно и вообще неудобно? Все же на самом деле наоборот.
Сергей Собянин: Московское метро — одно из лучших в мире и по регулярности перевозок, и по комфортности, и по безопасности. И большинство москвичей пользуется метрополитеном. И вообще, я должен сказать, что в часы пик, если брать москвичей, а не тех, кто приезжает извне, две трети москвичей в часы пик пользуются общественным транспортом. Что здесь делается? Мы про метро уже несколько слов сказали, хотя далеко не все. Сам метрополитен, метро будет расширяться с 300 километров линий до 450. Сейчас идет активная стройка, не просто какие-то слова и проекты — идет активная стройка, мы вводим новые линии метрополитена, новые станции. Это первое. Второе — мы обновляем подвижной состав в метрополитене, появляются ежегодно сотни новых вагонов, постепенно заменяя морально и физически устаревшие старые электрички.
Второе направление — это наземный общественный транспорт. И сегодня наземный общественный транспорт в лице Мосгортранса — самый молодой в Европе. Что это означает? Что те автобусы, которые сегодня есть на балансе у Мосгортранса, которые выходят на линии, — они современные, экологически чистые и достаточно комфортные. Тем не менее, и там достаточно много задач. Главная задача — интегрировать в эту систему общественного транспорта не только городские автобусы, но и автобусы, которые принадлежат частным компаниям, потому что они сегодня руководствуются другими стандартами с точки зрения требований к подвижному составу: у них более старые автобусы, не всегда экологичные, не всегда удобные, маршрутки, которые уже набили оскомину, и так далее. Мы хотим начиная со следующего года интегрировать их в систему городского транспорта, размещая городской заказ и предъявляя такие же требования к нему, как к городскому транспорту, как к Мосгортрансу — и с точки зрения качества подвижного состава, и с точки зрения регулярности движения, и того, чтобы на этом транспорте передвигались все категории пассажиров, в том числе и льготные.
И третье направление — это развитие пригородных железнодорожных перевозок, которые я считаю важнейшим направлением. Мы вместе с Российскими железными дорогами и Московской областью работаем над строительством новых магистральных путей, так, чтобы пригородные электрички работали лучше, ходили чаще, регулярнее и также была возможность замены подвижного состава.
Ну и четвертое направление — это московское такси. Вы помните, какое такси, скажем, было в 2010 году? Их было всего семь тысяч, по-моему, легальных такси, сегодня уже за 40 тысяч, и внешний вид их также меняется к лучшему. И возможность работы такси улучшается. Как мы уже говорили в начале нашей беседы, возможности передвижения в центре города стали лучше и такси, которое вообще чуралось центра города, — таксисты раньше говорили: «Я не поеду в центр города, иначе я оттуда не выеду», — сегодня уже с удовольствием приезжают в центр города и обслуживают москвичей.
Корреспондент: И сейчас, наверно, автомобилисты такие: «А как же мы?» Возникает вопрос: сколько дорог еще нужно построить в Москве, чтобы стало легче, с учетом присоединенных территорий?
Сергей Собянин: Если просто так строить дороги, километры, то лучше не будет. В силу того, что, я еще раз скажу: все основные дороги ведут в центр города. Центр города перестроить невозможно. Сколько здесь есть дорог, столько их и будет. Мы ни по Красной площади, ни по паркам дорог не построим. И это невозможно. Поэтому строить дороги есть резон только там, где есть узкие места, где есть пробки зимой и летом. Даже если трафик в целом в городе неплохой, там все равно существует пробка. Это в первую очередь те же развязки на МКАД, горловины дорог — в любое время года там существуют пробки. Там, конечно, надо заниматься реконструкцией и строительством инженерных сооружений, реконструкцией дорог, чем мы и занимаемся. Десятки проектов таких уже реализовано — я имею в виду инженерные сооружения, реконструкцию дорог. В год мы вводим, если в пересчете на дороги, около 80 километров. В этом году, я думаю, введем около 90 километров. И это ровно в четыре раза больше, чем было в 2010 году. То есть мы очень серьезно занимаемся и этим направлением, чтобы облегчить жизнь нашим автомобилистам и наземному общественному транспорту, который двигается в этом же потоке. И если там глухая пробка, то не проехать ни автомобилисту, ни общественному транспорту.
Корреспондент: Это хорошие планы, огромные, но это же и очень большие затраты… А вот нынешняя такая неприятная экономическая ситуация — она не скажется ли на этих работах?
Сергей Собянин: Наверно, скажется, но тем не менее я считаю, что нам надо заниматься этими проектами, финансировать их в силу того, что без развития инфраструктуры ситуация, экономическая ситуация, инвестиционная в городе не улучшится, а ухудшится. Мы прекрасно видим: в тех местах, где строятся новые станции метрополитена или новая дорога, там начинается бурное строительство, бурное привлечение инвестиций. Если мы там не реализуем нужные проекты — все, начинается стагнация. Это в свою очередь по кругу возвращается и негативным образом действует на экономику города. Поэтому развитие инфраструктуры — это такой же приоритет, как и все остальные отрасли. И максимально, что можно сделать, мы будем делать для того, чтобы не останавливать эти стройки, а продолжать, развивать их.
Корреспондент: Каким образом побороть эти пробки в столице, каким образом, может быть, разгрузить Москву от каких-то избыточных ее функций? Были попытки, например, перенести Госдуму куда-то, Верховный суд переехал у нас в Санкт-Петербург, Конституционный. Сейчас Дмитрий Медведев еще говорит о том, чтобы на Дальний Восток штаб-квартиры нескольких компаний с государственным участием тоже переехали. Сейчас, в принципе, такие разговоры о том, чтобы разгрузить, может быть, такую функционально-административную составляющую Москвы, ведутся, и возможно ли это вообще, по-вашему?
Сергей Собянин: Не просто ведутся. Мы активно работаем в этом направлении, и если вы заметили, большинство строек Москвы переместилось из центра на периферию города. И в первую очередь это касается коммерческого строительства, тех же офисов. Две трети офисов, даже больше — процентов 80, — уже вводятся не в центре города, а в так называемых спальных районах или в Новой Москве. Это как раз и есть та стратегия, когда мы разгружаем центр, по крайней мере, не создаем дополнительных проблем, а создаем рабочие места там, где люди живут. В таком случае нет необходимости каждое утро мотаться из центра города и обратно. Это стратегическое градостроительное направление, которое мы с самого начала объявили и последовательно его придерживаемся.
Корреспондент: А если рубль все же продолжит свое падение, как будет развиваться Москва дальше, как это отразится на социальной сфере, на зарплатах бюджетников? То есть придется ли экономить и если да, то на чем? И что будет с нами дальше?
Сергей Собянин: Конечно, девальвация рубля и инфляционные риски не могут не касаться Москвы. А может, даже наоборот, они касаются Москвы в первую очередь, в силу того, что потребление импорта в Москве самое большое из всех регионов и всех городов. И конечно, нам нужно будет увеличивать затраты на покупку импортных лекарств, комплектующих для медицинской техники, самой медицинской техники, ряда строительных материалов. Но мы все-таки стараемся закупать в большинстве своем российскую технику, и только если нет аналогов в России, закупать импортную. И доля импортного оборудования в общем составе государственного заказа составляет не более 10 процентов, поэтому это не совсем для нас критично, но, конечно, неприятно. Тем не менее, мы ни от одной программы города не собираемся отказываться, и я надеюсь, что все те показатели, которые намечены, будут выполняться. Другой вопрос, что те вложения, которые мы делаем, город делает, должны быть максимально эффективными. В том числе это касается и размещения городского заказа.
Корреспондент: Так, может, тогда перейдем к здравоохранению? Естественно, злободневная очень тема. Она очень много откликов собирает не только в средствах массовой информации, но и от обычных людей. Я имею в виду критику тех шагов, которые предпринимаются сейчас. На самом деле сам по себе могу сказать, что гораздо удобнее стало. Я имею в виду и единую информационно-аналитическую систему (ЕМИАС), по которой можно записаться к любому специалисту, который примет. Но вот на Ваш взгляд, были определенные задачи, которые ставились перед столичным Департаментом здравоохранения лично Вами, и есть определенные результаты, которые мы имеем сейчас. Вот Вы бы какую оценку поставили?
Сергей Собянин: Знаете, нет такой задачи, что мы вот в одночасье реформируем здравоохранение. Это огромная работа, которая продолжается уже несколько лет. Начиналась она с того, что мы начали модернизировать здравоохранение с обновления материальной базы: капитальные ремонты, оснащение новым современным оборудованием, потому что, не имея инструмента в руках, ты можешь рассказывать все что угодно. А если у врача нет нормального диагностического оборудования, нет хороших операционных, нет хороших лабораторий, — бессмысленно с него требовать. Сейчас этот весь набор есть. Причем он по уровню не уступает ведущим городам Европы.
Вторая задача была выстроить правильную структуру наших учреждений. Если раньше была одна маленькая районная поликлиничка, в которой было с десяток врачей, и ты уже как крепостной был привязан и не имел возможности пойти в другую поликлинику, более крупную и более технически оснащенную, то сегодня есть медицинские амбулаторные центры, в которых эта районная больница, оставаясь такой, какой есть, интегрирована, в которых есть и МРТ, и КТ, и лаборатория, и узкие специалисты. Если нет в районной маленькой поликлиничке, она тебя всегда направит в крупную поликлинику.
Таким образом, у нас появились другие возможности по лечению пациентов на первичном уровне. Как вы правильно сказали, введены электронные системы, по которым мы не только видим, что происходит в здравоохранении, но и даем возможности в упрощенном порядке, быстро — и по мобильному приложению или по телефону — записаться на прием к врачам. И мы видим, что очереди к специалистам не увеличились, а уменьшились, причем по некоторым — в разы.
Это не означает, что там все хорошо. Я считаю, что вообще проблема амбулаторного звена — она везде существует, и в Москве тоже. И с точки зрения работы всего здравоохранения остается у нас одной из самых острых, потому что там очень много вакансий тех же терапевтов. Люди не хотят туда по разным причинам идти. Соответственно, если нет крепкого первичного звена, нет передовой, где, собственно, и происходит первый контакт пациента с врачами, то проблема распространяется и на все последующие звенья. Поэтому нам укреплять надо амбулаторное звено. Не сокращать какие-то поликлиники, как рассказывают. Наоборот, мы строим новые поликлиники, причем в большом объеме — десятки новых поликлиник. И укрепляем именно амбулаторное звено. Это был второй этап структурной реорганизации.
То же самое коснулось и стационарного звена, когда мы укрупнили маломощные больницы, присоединив их к крупным многопрофильным больницам. У них тоже появилось больше возможностей — и технических, и организационных — для лечения пациентов.
Следующее звено, следующее направление реформирования всей этой системы основывалось даже не наших «хотелках», а на требованиях федерального закона. Вся медицина переходит на страховой принцип. Звучит, может, не совсем понятно: может, это платная медицина? Это не платная, а страховая медицина, никакого отношения к оплате конкретным человеком услуг не имеет. Это страховые взносы. Они учитываются работодателем, перечисляются в фонд медицинского страхования и выплачиваются за любого человека независимо от того, сколько он этих страховых взносов заплатил.
Но что там самое главное? Что деньги в больницу, поликлинику приходят за пациентом. Не просто, что какой-то дядя в Департаменте здравоохранения решил соответственно сметам кому-то денег «отгрузить», а в соответствии с тем, какие услуги оказала поликлиника или стационар, клиника. И теперь вся система здравоохранения, которая работает в ОМС, четко, жестко привязана к клиенту, пациенту, москвичу. И мне кажется, это вообще самое важное звено.
И следующее направление — это уже работа внутри учреждения. Крупные поликлиники, крупные стационары должны внутри себя решить, как им лучше оказывать услуги, как сделать так, чтобы они были доступнее, как сделать так, чтобы к ним больше приходило пациентов, и как более качественно их обслуживать.
Все эти элементы тесно связаны друг с другом. Не будь современного оборудования, в наших клиниках как лечили по полмесяца непонятно каким оборудованием, так бы и лечили, и калечили. Сегодня есть современные технологии, которые позволяют операции и вылечивание производить в разы короче и качественнее. И это, конечно, серьезные итоги.
Если говорить о конкретных цифрах, то практически по всем таким значимым показателям: сердечно-сосудистые заболевания, онкология, помощь материнству и детству — по всем показателям позитивная динамика.
Появилось современное оборудование, ангиографы, появилась четкая связь скорой помощи и сосудистых центров. Смертность в больницах от инфарктов уменьшилась в два раза. Это серьезные показатели, это тысячи людей, жизнь которых спасена.
Корреспондент: Это все-таки происходит в большей степени благодаря техническому оборудованию. Это, конечно, тоже очень важно. Но тем не менее люди и боятся такой проблемы, как человеческий фактор. Сейчас сокращение врачей происходит. Им, конечно, помогают трудоустроиться, и компенсации существуют. Но что можно ответить людям? Стоит ли этого бояться?
Сергей Собянин: Этого не стоит бояться, потому что мы не столько сокращаем, сколько предлагаем перейти из одной клиники в другую, сменить одну специальность на другую. Если у нас недостаток терапевтов, мы предлагаем переучиться на терапевтов, если у нас нехватка хирургов — на хирургов. И внутри каждой клиники они балансируют свой кадровый состав, чтобы, наоборот, сделать помощь доступной и качественной, а не просто выбросить людей на улицу. Более того, создана система, при которой мы собрали вакансии не только в конкретном учреждении или клинике, но и по всему здравоохранению Москвы. Более того, взяли предложения и от близлежащих регионов и Московской области, потому что многие врачи, которые сегодня работают в Москве, — они приехали из Московской области и других регионов, таких практически четверть в Москве. Предлагаем переобучиться. Общее количество вакансий, которое собрано сегодня в центре «Содействие», более 18 тысяч, а обратилось за трудоустройством в настоящее время чуть более 600 человек. Поэтому на самом деле происходит обратный процесс. Мы предлагаем программу переобучения, финансируем это переобучение, но, если кто-то уж совсем не хочет, не хочет ни переобучаться, ни устраиваться в другую клинику, выплачиваем социальное пособие, чтобы человек мог адаптироваться в новой ситуации, принять для себя решение.
Корреспондент: И еще вот по поводу эффективности и безопасности некоторых нововведений — я про ЕМИАС. Насколько велика защита этой системы, потому что не исключено, что какие-нибудь хакеры, которые любят баловаться такими вещами, просто взломают ее.
Сергей Собянин: Такая опасность теоретически существовала, поэтому мы разделили все данные о человеке, персональные данные, на две составляющие. Все, что касается фамилии, имени, отчества, адреса, находится в поликлинике. А все данные об истории болезни находятся в Единой информационной системе. Если зайти в Единую информационную систему — все данные там обезличены, и ты ничего ни про кого не узнаешь. Если зайти в информационную базу поликлиники, то, кроме адресов и фамилии, имени, отчества, ты там тоже ничего не увидишь. Чтобы произошло совмещение этих данных, нужен запрос конкретного врача конкретной истории болезни с конкретным кодом и страховым номером, тогда происходит единичное совмещение той или другой информации. Но эта информация — она под контролем лечащего врача и пациента, и просто так взять и вытащить какие-то данные по истории болезни не представляется возможным, слава богу.
Корреспондент: Будет здорово. Вот давайте поднимем такую тему, которая, думаю, никого сейчас не может оставить равнодушным, — это тема капитального ремонта.
Сергей Собянин: Если мы не будем заниматься капитальным ремонтом, то наш жилой фонд — он не молодеет год от года, становится более старым и требующим все больше и больше ремонтных работ. Вы знаете, что произошло в начале 90-х: большая часть, подавляющая часть жилого фонда была приватизирована, государство ушло из этой сферы, считая, что оно более не является собственником жилфонда и квартир. Собственники квартир не смогли самоорганизоваться и установить собственную плату для того, чтобы отремонтировать свой жилфонд. И по всей стране — Москва здесь не исключение — начал нарастать огромный объем недоремонта. Постепенно дома, требующие капитального ремонта, начали переходить в разряд аварийных домов, разрушаться, и людей начали переселять. Но можно переселить из одного дома, из двух, но из всего массива это сделать невозможно. Поэтому государство в лице законодателя приняло ответственное решение — вновь взять на себя ответственность или хотя бы роль координатора всей этой работы. Иначе мы просто придем к самым плачевным результатам.
Корреспондент: Взять на себя ответственность, контролировать результаты, Вы говорите? Но правильно ли я понимаю, что складывается такая ситуация, что в тот момент, как только все эти поправки принимаются, капитальный ремонт ложится на плечи самих жителей. Вот здесь вопрос: на 100 процентов или нет — это раз. А второе — как это будет происходить в реальности? То есть смотрите, у одних дом уже находится в аварийном состоянии, к примеру, его нужно ремонтировать сейчас, но эти ежемесячные платежи — пока что еще не накопили необходимой суммы, чтобы можно было произвести работы, как быть в таком случае?
Сергей Собянин: Конечно, чтобы накопить, нужно лет 20. Платя даже по 15 рублей, нужно десятки лет собирать эти деньги, чтобы накопить на капитальный ремонт дома. И, конечно, законный вопрос, как это будет происходить и что с нашими деньгами будет через 20 лет, они же обесценятся. Поэтому предлагается два варианта. Первый вариант, на мой взгляд, такой достаточно оптимальный, решающий эти проблемы, — это создание городского фонда, куда перечисляются деньги, а городской фонд осуществляет ремонт. Причем это делается так же, как по пенсионной системе солидарной. То есть ты перечисляешь деньги сегодня и накапливаешь на будущее, но выплачивается пенсия сегодня тем, кто вышел на пенсию. Так и здесь: ты перечисляешь деньги постоянно, в течение десятков лет, а город тебе сегодня ремонтирует, если по графику подошли сроки ремонта твоего дома. И все деньги, которые стекаются в этом году, — они все и тратятся, но тратятся не на тех, кто внес эти деньги, а на тех, у которых подошли сроки ремонта. А завтра заплатят за тебя, послезавтра — за другого. Такая солидарная система — она наиболее приемлема, то есть деньги не пропадают, они не попадают под инфляцию. И это реальные деньги, за которые сегодня будут проводиться ремонтные работы. И вторая опция, когда граждане сами говорят: «Нет, нам это не подходит, мы сами как-нибудь соберем, минимальный платеж есть, мы его будем выполнять, если нужно — еще доплатим. Вот у нас такой красивый современный дом, мы отдельно будем сами ремонтировать». Это их право.
Корреспондент: Касаясь темы медицины, мы говорили о том, что уже воплощены в жизнь такие проекты, как объединение отдельных поликлиник, отдельных больниц, отдельных диагностических центров во что-то такое вот общее, которое начинает работать по таким общим правилам. Тем более в Единой информационной системе, в системе образования у нас то же самое происходит: детские сады объединяются вместе со школами, со средними специальными учебными заведениями. Мне сложно судить, потому что я школу давно окончил — и детей у меня пока вроде бы нет…
Вот Вы хотя бы тезисно можете сейчас плюсы, может быть, если есть, минусы…
Сергей Собянин: Хорошо, я понял вопрос. Постоянно пытаются сравнивать с советской системой или еще с какой-то системой, но если брать советскую систему, там не было никаких юридических лиц в виде отдельных школ, детских садов, там было гороно, городской или там районный отдел образования. И все они подчинялись районо или гороно, все счета там были, все расчеты там были — ну такое большое юридическое лицо на целые районы было. Потом началась перестройка, и каждый детский сад, каждая школа, даже небольшая, стала таким юридическим лицом, фирмой отдельной. Там появились, кроме директора, куча завучей, бухгалтеров, кассиров, помощников и так далее. И все это дошло до такого абсурда, что количество учителей в этом образовательном учреждении стало меньше, чем вспомогательного, административного и хозяйственного персонала. Вот этих начальников, финхозов и так далее стало 60 процентов, а 40 процентов только — учителей. А в советское время было 30 на 70. 70 процентов учителей, а всех остальных 30. И когда нам говорят, что вот давайте финансируйте школы больше, там мало денег, господа, давайте разберемся, мы кого там финансируем: в меньшей степени учителей и в больше степени вот этот хвост хозяйственный. Поэтому мы приняли решение уменьшить количество административно-хозяйственного персонала, чтобы две трети денег шло на учителей, соответственно, на учащихся. И изменили вообще систему финансирования так, чтобы деньги приходили, опять же, не по смете, которую они сами себе нарисовали, а за учащимися: чем больше у тебя учащихся, тем больше денежек получаешь, чем больше у тебя успехи, тем больше денег получаешь в виде грантов. И когда мы объединили по несколько школ и детских садов, появились совершенно другие возможности.
Вот я был недавно в первом меде, мы обсуждали медицинские классы. Медицинские университеты говорят: давайте мы профильные классы сделаем в школах, чтобы детки уже после девятого — в десятом, одиннадцатом классе определялись, вот они хотят быть медиками — значит, им надо биологию, химию лучше изучать и так далее. Представьте себе маленькую школу — 500 учеников. У нее один одиннадцатый класс и тот не полный. Какие там профильные классы? Инженерного профильного класса нет, математического нет, биологического нет, медицинского нет. Ничего нет. Один маленький, неполнокомплектный класс. И, соответственно, полставки учителя. Это неэффективно абсолютно — ни с точки зрения финансирования школы и преподавателей, ни с точки зрения самих учащихся, у которых выбора вообще никакого нет, и качество преподавания, конечно, не очень высокое. Теперь в Москве крупные школы, где четыре, пять, шесть старших классов, — у них есть выбор, у ученика есть выбор. В какой класс пойти — математический, гуманитарный, медицинский. То есть у ребенка появилась возможность не только выбрать будущее свое, но и подготовиться к этому будущему. Плюс значительно уменьшилось количество административно-хозяйственного персонала, выросла почти в два раза заработная плата учителей. Ни одной вакансии в школе нет, устроиться туда можно чуть ли не по конкурсу. Соответственно, и качество преподавания выросло. И что касается детских садов. Ребенок, который ходит в детский сад, — он без всяких стрессов, без всяких проблем, по сути дела, находится в одном учреждении, и преподаватели даже те же самые, иногда из первого класса приходят в детский сад и обучают детишек. Он переходит к этому же педагогу, который был в детском саду, в школу. Такая интеграция тоже имеет свои значительные плюсы.
Корреспондент: Поговорим о промзонах. Понятно, что Москва сегодня, по сути, заложник градостроительных решений пятидесятилетней давности и многие москвичи с трудом переживают это порой вредное и неприятное соседство. И есть задача вывести все эти неприятные предприятия за пределы Москвы. Вот как с этим происходит?
Сергей Собянин: Такой задачи у нас нет — чтобы все промышленное производство, все производственные предприятия вывести за пределы Москвы. На этих предприятиях работают десятки тысяч людей. Это огромная составляющая внутреннего регионального продукта Москвы. Без них экономика просто бы рухнула. Другой вопрос, что они должны быть, как вы правильно говорите, экологически чистыми. Поэтому постепенно все крупные корпорации идут по пути создания инжиниринговых центров и опытного производства в Москве, а массовое, большое производство, которое требует металлургию, какие-то химические производства и так далее, должно находиться в других регионах, где больше для этого возможностей. Но производственные площадки в Москве должны оставаться. Что касается примера того же Московского НПЗ, который является одним из таких самых крупных загрязнителей среды, то мы вместе с администрацией предприятия наметили еще несколько лет тому назад крупнейшую программу его модернизации.
После того как будет завершена реконструкция Московского НПЗ, — а она идет полным ходом и на две трети практически уже выполнена, — то и этот завод будет: а) экологически чистым; б) снабжать Москву хорошим битумом для дорожного строительства; в) обеспечивать качественным, экологически чистым, насколько это возможно, бензином и дизтопливом.
Корреспондент: Москвичи уже привыкли, что жаловаться можно не только плакатами, можно конкретно жалобу направить, которая дойдет до Департамента, и не просто дойдет, а будет получен ответ определенный, что проблему разбирают или уже разбирают с указанием конкретного человека, который этим занимается. Я имею в виду портал gorod.mos.ru. Очень удобная вещь на самом деле. Уже проходили несколько раз. Скажите, пожалуйста, может быть, взять и на всю страну его запустить? Почему только у москвичей такая возможность?
Сергей Собянин: На всю страну запустить невозможно. В чем изюминка этого портала? Если бы мы просто принимали жалобы, просто бы их рассылали куда-то, просто гражданину шли ответы, то ничего бы не изменилось. Что бумажные, что электронные жалобы. По сути дела, меняется форма. Суть-то не меняется. Мы попытались суть изменить. Мы привязали городские регламенты, которые у нас есть, — например, по уборке подъездов, по замене сгоревшей лампочки, по ремонту дороги, устранения ямы на дороге или ремонту светофора, — к самой жалобе. То есть она не просто абстрактна, а ты жалуешься на конкретную проблему, а конкретная проблема и ее решение уже оплачены городом, каким-то подрядчиком, и в этом договоре есть конкретный регламент, за какой срок эти вещи должны быть устранены, а может, они вообще не должны допускаться.
Соответственно, все это подкреплено этими договорами, экономическими и административными санкциями. Поэтому-то это и работает, 80 процентов всех решений принимается в течение буквально нескольких дней. Еще жалоба не дошла, а проблема решена. Есть более сложные проблемы, которые необходимо решать, даже не в течение одного месяца, а может, и полугода, — это новое проектирование, но таких меньше. Подавляющее большинство жалоб граждан — это жалобы на то, что обязан город делать, обязаны службы делать. Но эти возможности у разных городов разные, разные регламенты, разные контракты, поэтому единый портал на всю страну невозможно сделать.
Но в отдельных городах, исходя из их возможностей, вполне это можно делать, и наши коллеги в других городах под разным соусом и разным видом, насколько я знаю, внедряют такие же сервисы.
взято с mail.ru