Всё о PAJERO4: достоинства и недостатки автомобиля, отзывы владельцев и пр.

12
Июл

Pajero 4 и ОФФ-Роуд

Готовы ли наши автомобили покорять бескрайние просторы бездорожья нашей необъятной и насколько кто готов загонять свой автомобиль "по самые помидоры" без страха что-нибудь повредить?
Или всё же Pajero 4 это большой универсал повышенной проходимости, который предназначен для "разумного" бездора чтобы не было жалко оторванных датчиков, исполченного лакокрасочного покрытия, залитого водой салона или ещё хуже - мотора?
Я лично прихожу к мнению, что покупая Паджеро 4 за 2 лимона рублеу (сгласитесь - не дёшево) многие владельцы не эксплуатируют его на всю катушку там, для чего он разрабатывался! Ди и не приспособлен он для этого с его пластиковыми защитами картера, вечнострадающим задним бампером и прочими НЕвседорожными болячками!
Так для каких дорог и пространств НАШИ Паджеро 4?

3
Июл

Так зачем люди покупают Pajero 4

Читаю я форум, и немного фигею. Там защиту погнули, там оборвали бампер. 
Так объясните мне глупому, зачем же люди покупают как я понимаю недешевую игрушку?

22
Июн

Что купить после Pajero4 или есть ли конкуренты?

Владея Pajero4 постоянно думаю о потенциальных конкурентах этого автомобиля.
Есть ли они?
Как по внедорожным характеристикам, в ценовом диапазоне, в сравнении затрат на техническое обслуживание и ремонт и пр.
Когда искал себе автомобиль сравнивал с Nissan Pathfinder и SsangYong Rexton (они стояли почти на одинаковой ценовой площадке), но перевесил всё же Pajero4, чему я очень рад.

Есть очень много сравнительных тестов тех или иных автомобилей.
Вот и думаю - а есть ли достойная замена нашим Pajero4? 

14
Июн

Сравнение Mitsubishi Pajero 4 и Ford Explorer

Думаете, Mitsubishi Pajero способен легко обойти Ford Explorer?

Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА, источник - http://media.club4x4.ru/2008/04/10/mitsubishi_vs_ford_explorer.html

Думаете, Mitsubishi Pajero способен легко обойти Ford Explorer по всем статьям? Как бы не так.Замечательная проблема – выбор из двух автомобилей стоимостью полтора миллиона. Я готов заниматься этим прекрасным делом днями, неделями и месяцами.

Ощупывать каждую ручку. Добавлять и убавлять басов в акустике. Думать о том, что в этом автомобиле потолок на ощупь не слишком мягок, а в том – приятнее на вид. Здесь в бардачок не влезают два литровых «Джек Дэниэлс», а там – отсвечивает монитор. Я бы все лето выезжал на ежедневные пробные поездки, слушал шум моторов и размышлял о возможностях трансформации багажного отделения… Но вот что интересно: когда на автомобиле начинаешь ездить каждый день, то довольно быстро сливаешься с техникой и перестаешь фокусироваться на деталях. И наоборот, чем короче парный тест-драйв, тем больше видишь отличий.




После первых десяти минут за рулем Ford Explorer и Mitsubishi Pajero сразу подтверждается истина, которую мы не устаем проповедовать. Дело в том, что нельзя относиться к автомобилям с предубеждением. Мало ли каким было предыдущее воплощение модели? Что с того, если раньше Explorer был бестолков и на дороге, и вне ее, а Pajero – наоборот?

ТИПИЧНЫЕ, АНАЛОГИЧНЫЕ
Ford Explorer и Mitsubishi Pajero можно смело назвать типичными SUV начала XXI века. Оба стоят на полностью независимых подвесках, но при этом справедливо считаются универсальными внедорожниками. Так, например, Pajero, по заверению производителя, может тянуть за собой прицеп массой 3.3 тонны, преодолевать полуметровый брод и подъем в 40 градусов. А Explorer, имея аналогичные характеристики, еще и показывает отличную управляемость, несмотря на то что в нашей паре у него рамная конструкция, а у «японца» несущий кузов.





Оба обладают продвинутыми трансмиссиями с пониженной передачей, но Pajero позволяет ездить и на заднем приводе, и на постоянном полном (у него есть блокируемый межосевой дифференциал). У Explorer передний мост подключается автоматически при пробуксовке задних колес. Происходит это, невзирая на отсутствие межосевого дифференциала, довольно мягко.

Pajero ко всему прочему обладает хорошими данными геометрической проходимости, и принудительно блокируемый дифференциал в заднем мосту. Но это для офф-роуда, а до него еще надо доехать. Причем желательно – как можно быстрее, чтобы не терять времени зря. Так что для начала выясним, кто есть кто на асфальте.





КРЫЛАТСКИЙ ДРИФТ
Вот мы подъезжаем к стартовой линии и, дождавшись отмашки, утапливаем педали в пол. Я сидел в «американце» и сначала погрешил на фальшстарт, потому что «митсу» остался стоять на месте. Попробовали еще раз. Pajero все так же беспомощно шлифовал асфальт, суетливо притормаживая буксующие колеса, а потом ему только оставалось нюхать след Explorer, так как Ford уже исчезал. Почему так? Потому что тяга на низах и эффективная электроника.

Зато когда приходит время остановить Ford Explorer, он оказывается уже не столь хорош. Нет, тормоза работают эффективно, но с каким же усилием приходится давить на педаль! Пока привыкнешь –поседеешь... В остальном же поведение его на дороге весьма достойное – во всяком случае для SUV. Да, он может иной раз клюнуть при резкой остановке, но в целом подвеска настроена по-европейски. Кстати, в общем и целом она та же, что и у пружинной версии LR Discovery. И рулевое управление тоже гораздо более четкое, чем можно было ожидать.





Mitsubishi Pajero IV ведет себя на асфальте куда как расслабленнее. Тут баланс настроек явно перевешивает в сторону комфорта. Вплоть до легкой склонности к вертикальной раскачке... Управлять Ford настолько легче, насколько лучше ехать по льду на шипованной резине, чем на летней. Впрочем, это на асфальте, а мы ведь, кажется, уже приехали?

МАТЧАСТЬ: MITSUBISHI PAJERO IV




МАТЧАСТЬ: FORD EXPLORER




ПОДНЯТАЯ ЦЕЛИНА
На бездорожье начали мы с того, что попытались загнать оба автомобиля на скользкую горку. Ни Ford, ни Mitsubishi взять ее внатяг, тихим ходом не смогли. С разгону получилось только у Pajero. Сиганувший было следом за ним Explorer немедленно сел на поперечину рамы. Геометрия у него хуже… Дальше мы перешли на менее крутые перепады, и здесь за неимением места для разгона Ford «сделал» Mitsubishi по полной программе. Отлично тянущий с низов двигатель и сбалансированная для бездорожья противобуксовочная система позволяли Explorer брать препятствия без суеты, даже с вывешенными колесами. Тем временем Pajero зависал на очередной кочке, а его электроника тщетно пыталась понять, что хочет водитель.





Потом мы выбрали заснеженный участок пересеченной местности и по очереди подняли целину на соперничающих автомобилях. На сравнительно небольших скоростях Mitsubishi контролировался лучше, но с увеличением оборотов более жесткая подвеска Ford дала ему преимущество. В целом же при динамичном движении по бездорожью оба отлично «держат себя в руках».








Если бы при этом Mitsubishi еще не громыхал всеми своими пластиковыми панелями! С этих позиций Ford кладет его на обе лопатки. Поскольку он всем своим существом излучает мощь, комфорт и солидность. Многие на эти крючки и ведутся. А другие, впрочем, попадают под гипноз имени Pajero, да и вообще твердо убеждены, что «японец» всегда лучше «американца». Хотя, как видите, в действительности все не так просто.


13
Июн

150 тыс км, полет нормальный

Ну что друзья мои... километраж моего паджа перевалил за отметку 150 000 км. (а скоро нам стукнет еще и 4 года)

начну по порядку свою историю...
1.08.2008 года я забрал падж из автосалона Гаолф-дубровка, менее чем за 10 дней я накатал 2500 км... сделал нулевое ТО и помчал в астрахань, хотя суть не в этом.

Собственно почти за 4 года использования и с учетом данного пробега поменяно, отремантированно, и чтолибо сделано (буду краток):
48000 км - замена костей (стоек стабилизаторов) спереди, цена вопроса чуть больше 3000 руб.
60000 км - замена датчика регулировки давления ТНВД, 6 дилерских диагностик ничего не выявило. сделали в гаражном кооперативе,  - 12000 руб.
95000 км - замена передней правой ступицы. примерная стоимость  - 10000 руб
                     + замена стоек стабилизатора и втулок перед/зад.
105000 км - замена почти всех сайлентблоков подвески. Проблема стандартная - закисли болты сход развала, и перед и зад. все под болгарку. Несмотря на то что сход развал я делал 2 раза в год. Параллельно менял все пружины по кругу на усиленные ОМЕ (+4 см). передние верхние рычаги менялись в сборе, тк они не перепрессовываются. Задние сайлентблоки брал оригинал. передние полиуретан, тк оригинала не существует. цена вопроса - чуть больше 40 000 руб.
140000 - замена задней правой ступицы в сборе, смена тормозной жидкости (по глупости, при снятом супорте нажали педаль тормоза, пришлось все прокачивать, ушло чуть больше литра. цена вопроса - 10000 руб.
150000 - приговорили левую переднюю рулевую тягу, разбилась в шаровом механизме. цена вопроса = 2700+наконечник 2000 и все это умножаем на 2 (тк менем обе тяги)+ работа+сход развал. ну и заодно поменяю передние стойки стабилизатора и втулки. примерно 14000 руб.

ну вроде все... что то больше не припомню... разве что доп какие то доделки, типа уплотнения дверей. сетки на решетку радиаора. но это удже совсем иная история...
соответственно все ТО. после ТО 45000 км ушел от диллера, тк считаю что авто прошло обкатку. а менять масло я и сам умею не хуже заправских мастеров. меняю масло каждые 10 000 км. Запчасти всегда оригинал, за исключением правда салонного фильтра.

вот как то так... )))

6
Июн

Мультик о Паджеро 4

6
Июн

Mitsubishi Pajero 2011 Crash Test

21
мая

Мой "Бортовой журнал".

Собрал сюда свои посты с соседнего форума. Выложил единым текстом. Поскольку писалось в разное время есть некоторая непоследовательность повествования, но полагаю, она не особенно повредит восприятию.

Общий водительский стаж у меня 14 лет. До покупки Паджеро-4 владел Форд S-Max 2,3 литра, АКПП комплектация Титаниум. Брал его новым у дилера. Отъездил 3 года. Форд устраивал всем кроме внедорожности. Машиной был очень доволен, по совокупности потребительских характеристик она более чем устраивала. Только на природу не могла доехать, так сказать  «пампасы» были недоступны. Технических проблем с Фордом не было. Поскольку с Фордом жили мы отлично, не могу избежать сравнений с ним в некоторых пунктах.
 
Итак, стал обладателем П-4 3.0 Instyle, коричневый, 12 год.
Живу в Московской  области.

Я остановился на Инстайле 3.0 т.к. по форумам были нарекания на плохо читаемый в ясную погоду экран мультимедийки, а именно на него выводится изображение от видеокамеры, к тому же этом случае  не совсем удобно пользоваться камерой т.к. ее расположение несколько в стороне от естественной траектории взгляда, который скользит в основном по зеркалам.
К тому же, читая форумы, узнал, что навигация убогая а перешивается трудно и кустарно. Диаметр колес значения не играл. Поэтому не стал переплачивать.

Личные впечатления от первых 50 км.

Забирать машину из салона меня везли на Вольво XC60. Ехал, запоминал впечатления. Забрал машину, еду, сравниваю. Поразительной  разницы в шумке и комфорте не заметил.
Не понял стенаний по поводу пластика торпеды. Он мягкий вообщето. И очень похож на мои Форды хорошей комплектации. Относительно пластиков в Фордах разговоров о дешевизне не припомню, хотя когда их выбирал тоже много чего перечитал. Как я не искал в себе, но ощущения дешевизны в Падже не появилось.
Кнопку противотуманок за поездку все-таки пару раз коленом нажал.
Повеселил включатель дворников. Регулировка режимов работы обозначена извращенно: почему-то расширение белого сектора идет в сторону режима Slow. Вроде должно быть наоборот.
Порадовало, что омыватель фар включается отдельной кнопкой, а не автоматически срабатывает вместе с лобовыми писалками.
Обнаружил в переднем подстаканнике нечто. Подумал - о! термостакан?! Открыл - пепельница Пока не знаю что с ней буду делать.
Поставил сзади детское кресло. Сажать ребенка нормально, какого-то сильного негатива не отметил, хотя сравнивал с Форд S- Максом, где пространства значительно больше.
Ехали в садик по обледенелой колее нечищеного двора. На полном приводе и стоковой резине вполне спокойно пролез.
Асфальт на дорогах у нас сошел вместе со снегом. Там где крался на Фордах теперь еду не заморачиваясь. Впечатления положительные.
По прямой Ярославского шоссе Падж по сравнению с Ford S-Max заметно козлит, но недовольства это не вызывет.
Говорят Падж жесткий... Про мои Форды везде пишут что жесткие. Меня устраивало. Поэтому какой-то большой жесткости у Паджа не заметил. Все привычно.
Подсветка приборов понравилась. Цвет и яркость считаю на твердую 5.

О динамике пока говорить рано, больше 3000 не крутил, быстрее 90 не ехал. Ощущения скорости совсем иные по сравнению с тем же Ford S-Max. В нем 60 чувствовалось что вообще не еду. В Падже те же 60 уже хорошая скорость.
Правы те кто говорить, что Падж не располагает к агрессивному вождению. «Топить» не хочется.
 
Первые 150 км.

По прежнему не газуем, обкатываемся.
Про расходу говорить рано, т.к. во-первых обкатка, во-вторых не совсем понимаю показания компа. Читал мануал, но плохо понял. Так что для меня цифры на мониторе пока ниочем.
Приятно удивлен что на скорости 60-80 км/ч на трассе, тахометр показывает 2000 и менее. Думаю невысокие обороты хороши для ресурса двигателя, ну и экономичности, о которой поговорим  попозже.

Прежний Ford S-Max был шире. Поэтому были опасения, что не влезет коляска (у нас сидячая трехколесная но у нее длинная база). В Макс она входила в притык. Сегодня возил ее в Падже. Отлично вошла. Не строго поперек, как в Максе (сказалась ширина), но чуть по диагонали спокойно поместилась.
Повеселила шторка багажника. Забавные у нее крепления дермантина к подголовникам. Технический смысл этого пока объяснить себе не смог. Сидения то не двигаются. Зачем запас провисшего дермантина? Предположу что для возможности сильно наклонить вперед спинки задних сидений (для увеличения объема багажника).

По прежнему не понимаю постов про шумоизоляцию. Нормальная она. И, теперь уже, сильно подозреваю что половина постов о дополнительной шумке это посты работников этой индустрии, которые маскируются под владельцев.

Звук закрывания дверей не напрягает вообще. На Х-Трейле-1 да, как банка. На Падже вполне себе нормальный звук. Специально ставил рядом и сравнивал.

Пытаюсь привыкнуть не нажимать коленом кнопки противотуманок. Вообще, при моей посадке от коленей до торпеды место мало (что бы мне не говорили), торец сигаретной пачки. Иногда, елозя в пробке на сидушке, утыкаюсь коленями в торпеду.
Понравился бокс под полом багажника. Запихал в него аптечку, знак, огнетушитель, домкрат, трос, портфель с инструментом и еще по мелочи всего и место еще есть.
О сверчках в салоне. Еду из гаража, что-то постукивает впереди у пассажира. Прислушался - бардачок. Вот оно! думаю, то о чем пишут в форумах, пришло и ко мне. Надо читать как лечили... Рановато, рановато... Открыл посмотреть, может что лежит или закрыл плохо. И точно! Я же бутылку водки взял из гаража чтоб дома отметить покупку и номера. Он на неровностях и постукивала
Так что при появлении сверчков в первую очередь проверяйте шмурдяк.

Сегодня всю ночь шел мокрый снег. Намело прилично. Во дворах не чистят, скользко, колеи, шуга в колеях, лед на краях колеи и т.д. и т.п. прелести. На полном приводе 4Н и стоковом Бридже Дуелере спокойно пролез везде.
Стиллавин в большом тестдрайве сказал, что руль тяжелый. Что сказать - качай руки, Сережа! Я вот "худой и кашляю", но напряжения не испытал никакого. Все в меру.

Первые поездки напугали заеданием рычага КПП при переводе из Р в D. Не мог снять с Р и все тут. Оказалось - на тормоз надавить надо с некоторым усилием. На Форде оно было значительно меньше, а на Падже выходит надо так осознанно притиснуть педальку и все получается хорошо.

Сидеть удобнее с каждым днем, привыкаю.

Камера заднего вида со временем пачкается в дождь. На форумах видел способ сделать ей омыватель от трубок омывателя заднего стекла. Может со временем сделаю. Момент этот не критичный. Если уж совсем без камеры не припарковаться, то можно и пальцем пойти вытереть. Если не запускать конечно.

Не стал я покупать чехол заднего колеса. С ним вроде красивее, но и без него мне тоже нравится. Будет чистая запаска? А зачем? Все равно будете менять грязное колесо, чумазиться с домкратом, компрессором на обочине. Что вам толку от чистой запаски? Вон хоть по сегодняшней погоде посмотреть - слякоть, брызги, взвесь до окон. На этом фоне заботиться о чистоте запаски?
Грязь в месте установки запаски? Так она хорошо выбивается керхером и отлично просыхает продуваемая естественным образом. Так что пока без чехла.

Ну и под финал опуса вопрос. Когда отвинчиваю крышку бензобака внутрь тянет воздух. Это нам понятно это разряжение. В свое время данное явление обсуждалось еще на форуме Форда. Из него тогда вынес понимание, что это разряжение не особо хорошо влияет на бензонасос и чуток прибавляет в прожорливости. Поэтому против него на Форде было средство - после закручивания крышки отвернуть ее обратно на 1,5 оборота. Таким образом освобождался какой-то внутренний клапан этой самой крышки.
Сегодня заправлялся, поискал такие же "1,5 оборота" на крышке Паджа. Нетути...
 
Я чуть выше написал "ощущения дешевизны не появилось". Надо немного уточнить. Нет ощущения дешевизны от салона в принципе. Но есть ма-а-аленькие элементы.
Например очечник. Вроде у меня обычные очки водительские, чуть изогнутые. Не поместились.
Крышечка какой-то ниши в "бороде" (над кнопками обогрева). И размер ниши несуразный и крышечка какая-то китайская.

Лючок бачка омывайки в обшивке задней двери. Хотя бы на какую-нибудь леску его пристегнули что ли...
 
На одометре 290 км.
Первая поездка семьей: жена (вообще первый раз в этой машине, в выборе не участвовала), сын 3 года, сын 8 месяцев и я .

Разместились: старший в детском кресле впереди (аирбэг отключаем), младший в своем кресле и жена - на заднем. В багажнике коляска, рюкзак.
Что сказать, по сравнению с Ford S-Max конечно место маловато. Раньше обоих пацанов и жену сажал назад, там были полноценные 3 кресла. Таким образом, меня впереди никто не отвлекал. Теперь сын всю дорогу пинает бардачок и старается переключить тип привода Стало чуть более хлопотно.

Я выше писал про непонятки зачем хвосты шторки багажника пристегиваются к подголовникам. Ответ найден - чтоб можно было не останавливаясь отстегнуть часть шторки и достать что-нибудь из багажника.

Жена вечно мучалась укачиванием. Сегдня надо отметить что жалоб не поступало. Думаю это из-за "козлячего" хода Паджа  (разумеется в сравнении с Мондео и Максом). Что ж, для нас это большой +.

Обкатка...Ничего нельзя. Но я все равно нашел вдоль гаражных ракушек за помойкой метров 100 похабной дороги. Там в самый раз, не во вред обкатке, как раз чтобы почувствовать, принюхаться так сказать, как оно едет по плохой дороге. Впечатления отличные.

Сидеть с каждым днем удобнее, но кнопки противотуманок по прежнему нажимаю и коленями до торпеды нет-нет а периодически достаю.

С каждым разом все проще садиться в автомобиль. Наверное те же этапы проходит салага в танковых частях. День за днем все легче запихивать себя в люк танка. Тут то же самое. С ходу уже попадаю, ни за руль ни за ручку не держусь.

 
Кстати, когда увидел где кнопка отключения ESP - от недоумения даже стало немного смешно. Это просто фееричный дизайнерский ход.
 
Климат.

Не раз читал на форумах, что климат работает странно и нелогично. Я хочу сказать что он аскетично прямолинеен. Но с другой стороны – честен.

Если сравнивать опять же с  Ford S-Max, то в нем я воздушных потоков вообще не ощущал. Как они так сделали - загадка. Шум где-то есть, но куда дует не понять, если конечно специально в морду себе не направить.

В Падже все как говориться "ощущается на местах" Куда направил, там поток и почувствовал.

Все можно вполне настроить, но это требует раза в 2 больше внимания чем на Форде. А настраивать надо будет практически всякий раз когда поменяются внешние условия... ну может потом пореже когда для себя более-менее оптимальный режим выберется, а погода сильно колебаться не будет.
Нельзя не отметить, что печка жарит лучше чем в Форде. Такое впечатление, что честные японцы очень хотели понравиться жителям наших регионов. И получилось, по ощущениям, что Паджевские 18 град, это 23 фордовские (объем салона и площадь остекления сопоставимы).

А вот чего мне будет действительно не хватать - так это обогрева лобового стекла. Три года я не шкрябал его скребком отдирая наледь, а тут вот утром пришлось.
 
Все же решил еще раз поерзать на сидении, поискать регулировки обеспечивающие больший комфорт.

Не нашел. Стоит немного улучшить картину "в коленях", она пропорционально ухудшается "на руках".

А в целом, продолжаем получать удовольствие от езды и управления. Во дворах, на подъезде к детсаду,  в этом году твориться совсем страшное. Их видать за всю зиму ни разу лопатами не трогали и теперь колея и ледяные колдобины изумительной рельефности. Особо хороши ледяные лунки с водой. И глубина у них зачетная и расстановка грамотная, как раз под колесную базу.
С  сочувствием смотрю на родителей наших одногрупников, продирающихся к садику на легковушках и универсалах повышенной проходимости и с какой завистью они смотрят на то как мы уверенно и с достоинством пробираемся куда угодно. Не поменяй я к сегодняшнему дню Форд, не знаю как бы ковырялся.

Надо признать -  разгон вялый и это объективно... Форд у меня был 2,3 литра, 141 лошадь и на 300 кг легче. Про него писали что машина вялая. Но мне вполне хватало. От 176 коней и 3-х литров Паджа (все же на 300 кг массы добавляем 700мл объема) я ожидал что будет не хуже. Надо признать что Падж 3.0 этих надежд несколько не оправдал. Во всяком случае пока.
Зато надо отдать должное - прет он по вышеописанным дворам как танк. Я даже иной раз не совсем понимаю за счет чего. Обороты держу около 1500 а он вколею-из колеи-по диагонали-в колею-из колеи-по кочкам. Я газ ровненько держу а ему вроде и не надо поддавать чтоб из снежно-ледяной колеи выбраться. Еду и думаю: "вот оно! ради чего все затевалось, ха-ха! вот так! ух ты..давай, о как! о как! ай молодца.."

Постепенно привыкаю к восприятию скорости. Первые два дня 60 км/ч казалось очень высокой скоростью. Сейчас нормально. Кстати и динамика уже не кажется такой вялой. Энергичного подхвата при нажатии на педаль нету, но машина нормально входит в поток как-то незаметно набирая нужные 80-90. Т.е. жмешь, спиной разгона не ощущаешь, но скорость набирается довольно уверенно.

Торможение в принципе нормальное. Я сейчас к нему очень внимателен. Держу дистанцию чуть побольше чем привык. Штатный Бридж Дуэлер наверно не плохо себя показывает. АБС слышу чаще чем привык, но это и понятно, масса + всесезонка + "замечательная" погода и дорога - лед покрытый пленкой воды.

Кажется начинаем поскрипывать салоном. Но об этом пока трудно судить однозначно. Дорога - мелкая стиральная доска из подтаявшего и прилипшего снега. На нем что хошь зашумит. Да и скорее всего это шмурдяк в багажнике побрякивает. Что-то было из торпеды, но пока не диагностировано.

Сейчас хорошо оценивать шум от колесных арок. Снежная жижа с песком летит качественно. Не сказал бы что звуки ужасны. Слышно, да, но мне кажется что в пределах допустимого естественного эффекта. Это при том что подкрылков никаких пока нет.
 
Прошли первые 500 км.

Средний расход 15,6. Не плохо. Хотя видеть это больнее привычных 13,3 на предыдущей машине. Режим езды спокойный, обкаточный, не более 3000 оборотов на разгоне, не быстрее 90 км/ч по прямой на полном приводе 4Н, один раз пол-дня на 4HLc и один раз полдня на заднем. Трафик смешанный, город старт-стоп, пробки, примерно 20 км загородного шоссе в день, но там тоже пробки. Среднесуточный пробег 40 км. Продолжаем наблюдение.

В сотый раз о динамике.
Сегодня опять пролезал непроходимыми дворами. День за днем все хуже. Утром приморозило и колеи стали максимально коварными (сейчас станет понятно почему я с этого начал). Народ на кроссоверах буксует, из колеи выбраться не может. Это наблюдение №1.
На дорогах тоо-о-о-онкий гололед. Народ на светофорах, да и просто при трогании одинаково здорово шлифует что шипованной что нешипованной зимней резиной. Это наблюдение №2.
Теперь, компилируя наблюдения и скудные знания рождаем миру следующее предположение.
Динамика Паджа 3.0 именно такая какая она есть потому что так настроена коробка. Именно в ней "теряется разгон", но это так задумано для повышения проходимости.
Что мы делаем на механике когда едем по скользкому или грязно-ухабистому? Мы аккуратно работаем сцеплением. За счет его пробуксовки, плавно подаем крутящий момент на колеса с целью избежать пробуксовки.
Если так же работать им на прямой, мы увидим чайника, который не может быстро тронуться, а растягивает этот процесс с мазахистским удовольствием.
Вот мне и показалось, что для того, чтобы уверенно проходить ледяные колеи, спокойнее чествовать себя на гололеде, в грязи и на кочках, коробка спроектирована плавно подавать крутящий момент на колеса. Очевидно, инженеры специально искали баланс между динамичным и вялым стартом и в итоге получилось нединамичная в разгоне машина, но позволяющая (в моем случае на всесезонке) нормально ползать по ледяным колеям и трогаться без букса там, где окружающие шлифуют зимней резиной, хотя едут тоже на автомате.

Замечание. Работу системы антибукса я пока не видел. Она же вроде проявляется миганием колес на приборке? А такого не было. Значит я не доводил ситуацию да ее включения.

Про скрипы. Вчера вроде на теплой машине задребезжал внутри "весь пластик". Блин, стая сверчков попряталась в салоне да так искусно, что определить где они сидят было совершенно невозможно. Дорога домой прошла в попытках постич мастерство дзен и убедить себя что гармонию инь-янь меня и машины эта хрень не нарушит.
Сочинил хокку (по моему это шедевр глубокого смысла):

Еду в скрипучей арбе
Любовь - не всегда тишина
Что же нас ждет впереди

Как уже сказал выше, ночью подморозило. Утром садился, думал вообще будет кошмар... А нет. Наверно ночью на холоде сверчки передохли и машинка ни разу не подала постороннего звука.
 
700 км полет нормальный.

Вчера ездил по городу и пригороду. Скока км - не знаю точно, что-то около 100 . Трафик безпробочный, светофоры в городе, МКАД, примерно 15 км загородного шоссе.
В результате комп показывает расход: в статистике "авто" колебался от 11,2 до 11,6, в статистике "мануал" - усредненный за неделю - 14,7.
Вчера на даче катался по дорожкам. Как раз подходящие условия для обкаточного режима. Хаотично размешанный не особо глубокий мокрый снег, скользко, несильно выраженная колейность и сопротивление продвижению.

Первый раз в жизни включил пониженную. Особой надобности не было, только  чтоб не закисали датчики, ну и любопытство конечно.

Опытные товарищи, сидим и не смеемся, информация для чайников.

Я думал, что на пониженной будет как на многоскоростном велике - "много крутим, мало едем, зато легко и в гору". Т.е. я ожидал, что машина тронется очень плавно на оборотах заметно выше обычных достаточных для трогания. Это оказалось неверным. Легчайшее касание педали резко сдернуло машину с места. Ехать на понижайке, по мануалу, можно до 75 и машина страстно хотела достичь этой скорости. Но я конечно держал примерно 15 км/ч. Прям динамика  проснулась!
Но, тут оборотная сторона. Я подумал - а вот так воткнешь в грязи, попробуешь тронуться и тебя колеса тут же закопают до положения "на брюхе". В моем то случае машина начинала движение если просто отпустить тормоз. Но если условия будут такими, что холостых будет недостаточно? Зароет?
В общем два варианта: учиться работать газом на пониженной или включать заранее на твердом грунте.

Еще попробовал блокировку заднего дифа. Кнопка R/D Lock подчинилась не с первого раза. Нажал в середину - оказывается она "качельного типа". Нажал на нижний край - фиг, нажал на верхний - зажжужало сзади, включилось обозначение на дисплее. На лампочке в кнопке япы сэкономили. Это как то...вводит в недоумение...

Хоть в меня тут уже летели помидоры и банановая кожура "за нытье про колено-приборка", однако мысли об инженерном гении (в этой части) создателей освежаются ежедневно.

Я померил блок управления зеркалами. Даже при сохранении существующих размеров ничто не мешает ему разместиться на подлокотнике. Места там как раз. Сразу освободится место на "выступающей челюсти" торпеды. Остается перенести вверх пару кнопок противотуманок. Место также есть. После чего ничто не мешает сгладить "челюсть" и сделать это место округлым, каковым оно потенциально и является (это видно по краям "челюсти", там скругление).

Кнопка отключения ESP тоже могла бы найти себе другое место. Сейчас мало того что она в забавном углублении перед правым коленом, так она подло прикрывается острым углом пластика. Не будь этого угла - нажималась бы регулярно. Что мешает вынести эту кнопку к хотя бы к противотуманкам (при условии что их поставить на 3 см выше текущей установки)?

Замете, никаких изменений в дизайне и дорогостоящих доработок я не предлагаю. Затраты на все - 3 доллара (может дополнительно появиться пол-метра проводков ценой 0.1 иены). Ладно, с учетом изменения штамповочных форм, технологических карт сборки и пр. пусть будет 50 долл к цене авто или даже, хрен с ним, - 150.

Вот такое недоумение у меня всякий раз когда смотрю на свои колени. А смотрю частенько т.к. еще не привык после S-Max к "колодочному" быту водительского места.

Ну и сам себе хочу пожелать чтоб побыстрее пришло привыкание к вышеописанному и это было бы самой большой неприятностью. Потому что машина в глобальном смысле нравиться.
 
У меня подозрение, что я со своей комплекцией попадаю в какую-то немногочисленную категорию "несчастных" для кого самым неудачным образом совпали: эргономика водительского места и длинна рук-ног.
Руки видать у меня коротковаты. Сажусь удобно "по рукам", получется плохо в коленях, сажусь "хорошо в коленях", выходит плохо "по рукам". Думаю  вылет руля сильно бы облегчил мне жизнь. Только нет его.

Пробежали 1200 км.

Поймал на лобовое камушек. Скол. Будем отслеживать расползание трещин. Ситуация как у многих. Да, стекла слабоваты...

Сделал антикор днища, жидкие подкрылки + скрытые полости. Стало заметно потише в задних арках. Материалы Mercasol и Noxoudol 700. Гарнтия 8 лет, ежегодный осмотр. Выдали красивый сертификат.

 
Пока делали антикор пошатался по салону Фольца. Посидел в Туареге за 3 800 000. Да, машина сделана очень хорошо. Внутри ощущается на все деньги. Однако сама посадка мне понравилась меньше чем в Падже. Много сложных впечатлений оставил Туарег. Признавая его достоинства, все же надо сказать что в Падже мне нравиться больше. Даже при том что положение ног в Падже до сих пор остается для меня непростым.
А вот кресла в Туре, мне понравились меньше чем в Падже. Про багажник даже обсуждать нечего - в туре он маленький.
Обратил внимание на двери. В Туре все солидно, тяжело, звучит хорошо. Ну и что? Двери паджа все-таки меня полностью устраивают. Не считаю нарекания на их легкость и звонкость сколько-нибудь значимым недостатком. Да и какая там звонкость? Нормальный звук.

А вот включение кондея вызывает недоумение. Не первая машина с климатом, но такое проявление его работы в первый раз. На ходу включение компрессора не ощущается. Но если он включается стоя в пробке или на светофоре - ощущается слабенький такой тычек и машинка еле ощутимо качнется. То же и при выключении, только еще послабее.
 
Дифлекторы воздуховодов. Направляющие воздушного потока "вправо/влево" установлены слишком глубоко, и изменяют направление струи весьма условно. Сейчас солнышко пригрело, кондей стал поддавать холодный воздух. Отводя потоки шторкми дефлектора комфорта не достиг. Удалось лишь более-менее приемлемо отвести от себя "ледяные потоки". А ледяные они потому, что холодит очень хорошо и очень старается остудит салон. Поэтому если машина на солнышке постояла, при первом включении и в режиме "авто" дует на все деньги.

Экран компа на солнце не виден. Настройки яркости для ночного и дневного режима? Пробовал. Дневной режим яркости работает при выключеном головном освещении, а ездим мы как минимум с габаритами. Значит на экране все время "ночная" яркость. Значит если ее выставить на максимум, днем эффект средненький, зато ночью чрезмерный.
 
 
На даче в субботу взял пивка и начал вдумчиво изучать где у нас чего.
Результат осмотра таков. Рекомендую обратить внимание на места прилегания к кузову уплотнителей и резиновых пеньков: капота, дверей, багажника. Резиновые пеньки это такие штуковины, не дающие двери/капоту/багажнику/ молотить по кузову, вставочки такие резиновые.
Так вот. На запыленной машине отлично видно, где в районе уплотнителей и резиновых пеньков скапливается мелкая-мелкая пыль/песок. Соответственно видно, как уплотнитель и резиновый пенек, имея между собой и кузовом такую песчаную прослойку, будут тереть песком краску в перспективе до металла. А это потенциальный очаг коррозии. Подошедший товарищ, владелец Л200, подтвердил опасения, сказав что у него ржа в этих местах уже есть.

Так что наметил себе покупку самоклеящейся пленки и оклейку фрагментов кузова полосками и локальными кружочками внутри проемов в соответствующих местах прилегания.

Еще одно наблюдение для тех кто так же как я не стал покупать чехол запаски. Хотя может и владельцам чехла не повредит удостовериться как у них дела обстоят.
Смотрим в щель между запаской и пластмассовым кожухом (полукруглая верхняя часть) в который вкручена видеокамера. Видим провода идущие изнутри к камере и вроде как разъемы. Есть опасения, что автомойщик однажды "неудачно" вдует в эту щель керхером и картинку от видеокамеры мы не увидим.
Изнутри по окружности этого пластикового элемента запаски есть какие-то саморезы. Думаю открутить и поставить на них что-то вроде пластикового козырька, прикрывающего провода и разъемы. Снаружи будет не видно, а от злодейских струй должно экранировать.

Сейчас вспоминаю, что в моем Форде пленка на кузове в районе примыкания уплотнителей была установлена на заводе. И пленка эта была какой-то замечательной прочности. Прям пальцем ее щупаешь, она наверно 0,5 мм и твердая такая.
 
Падж у меня первый японец, и как-то удивляют обнаруживаемые мелочи. Тот же весьма не маленький S-Max ценой 1 млн. имел защитную пленку в нужных местах, а в машине за 1,7 на нее поскупились... Опять же, воздух из средней консоли в ноги задних пассажиров не идет. Задние крутилки регулируют воздух в потолочных дифлекторах. Я в недоумении.
Главное конечно в этой машине для меня не это. Но просчеты в мелочах расстраивают и снижают впечатление.
Ключ не складной - ладно, фиг с ним. Но острые фасочки/уголки на нем можно было как-то снять? Или это недоступно роботизированной японской промышленности? Опять же проходки желобков на ключе имеют явные волнистые следы фрезы. В нашем областном городке с таким качеством работает ларек металлоремонта.
Можно конечно сказать что я занимаюсь мелкими до.....копками, но ушедшие было воспоминания о моем первом ВАЗ 21099, пробуждаются раз за разом.
Вот буквально вчера-сегодня. Заскрипел пластик под рулевым колесом. Рулевое колесо, если немного покачать "на себя/от себя", явно дает скрип в этот пластик. То же было и на моей 21099.
Или вот частая история с ведением тормозных дисков. Сам на Падже пока не сталкивался, но помню как на 21099 долго решал похожую проблему пока не купил  диски и задние барабаны немецкой фирмы АТЕ. Это при том, что я всегда помню что надо правильно тормозить и не влетать в лужи на раскаленных дисках. Я вообще для предотвращения излишнего нагрева и сбережения фрикционного слоя практикую раздельное торможение в несколько приемов (что кстати обеспечивало  экономию - колодки менял раз в 40 тыс.). Теперь уже опасаюсь убережет ли меня этот способ на отличной японской машине.

Хотел еще сказать о глушителях японцев. У меня такое подозрение, что их придумывают/лепят в последнюю очередь. Я смотрел на разные японские машины в потоке и, в частности, на первые Камри и Х-Трейлы. Банки глушителей какие-то нелюбимые дети конструкторов: здоровенные, висят съедая клиренс.
Глянул себе под днище. Оба! и у нас оказывается есть здоровенная банка. Ее расположение относительно земли побудило сходить за рулеткой и замерить клиренс под ней. Оказалось 20 см. Вроде не мало, но закралось какое-то опасение, что она первый кандидат на отрыв в колее. Ее закрывают защитой? Значит клиренс будет уже не 20, а 17-18 см., а грязь будет лежать между глушителем и защитой и отлично там спекаться, добавляя глушителю здоровья. И не дай Бог туда набьется трава, которая если вовремя не вычистить попросту затлеет. Задумался в связи с этим - где относительно глушителя идут топливопроводы?

Еще такой момент.

В высоких ботинках типа берцев армейского образца посадка/высадка неудобны. У меня не кирзовые берцы а вполне приличные Black Code, весьма комфортные.
Берцы помимо всего прочего должны удерживать стопу от легких вывихов. Соответственно, если они с этой задачей готовы справляться, то несколько ограничивают подвижность сустава. Этого "несколько" вполне достаточно чтоб ощутить некоторые затруднения влезая и особенно вылезая из машины.
 
Че та вспомнился Сергей Зверев: "Звезда в шоке!"
Наверно потому что отсутствие обдува ног задних пассажиров это какой-то "нетрадиционный" развод на бабки.
Вчера вдумчиво рассмотрел руководство - потоки к ногам пассажиров из дефлекторов задней консоли отмечены звездочкой /поставляется по заказу/ (!!!). Однако, понадеявшись, что комплектация Инстайл все же не самая бедная, начал их искать выставляя разные "моды" на климате. Ничего не вышло. Сказать что я удивлен, это ничего не сказать.
 
Я  у дилера хотел поставить сетку за решетку, но ценник 12 000р остановил тем более в форумах есть описание как ее поставить самому.
Делать буду, но пока руки не дошли.
 
На праздниках 3 дня участвовал в краеведческой экспедиции Переславская околица. Ее проводили в клубе Трофи-Лайф. Формат - для паркетников и стандартных внедорожников. Первые пол-дня думал будет скучновато. Ага, щас. Еслиб знал что там за трасса "для стандарта", наверно не решился бы. Но в итоге получилось просто замечательно!!!
В нашей паре водитель-машина слабым местом пока был водитель. Но Падж это компенсировал и подарил мне море адреналина и восторга. Ехал без защит и на всесезонке. Резина конечно ничего, но лучше иметь хотя бы А/Т.
Особенно ярко было когда организатор уехал вперед на разведку дороги. Орг по рации сообщил что дорога проходима и ждал нас на выезде. И мне, вообще без опыта езды по внедорожью, фактически пришлось вести колонну через лес примерно 3 км.
Дело в том, что до этого момента, при проходе засад, я ориентировался на орга, а тут перед глазами никого, считай один на один с пугающими глаз "дорогами". Страх и восторг одновременно. Местами я орал в голос - так было жутко ползти по препятствиям.
Почему именно вести? Потому что дорога изобиловала гиблыми местами у которых имелись объезды. Только выглядели объезды ничуть не менее жутко и отличить где погибель а где объезд было трудно. Т.е. едешь, дорога раз - раздвоилась. И оба варианта выглядят как "пипец". И кто из них объезд? Даже не знаю как я выбирал. Однако ни разу не ошибся.

Могу пока поделиться следующими наблюдениями.
Если дорога не слишком тяжелая, не глубокая грязь и не сильно выраженный рельеф, а главная задача удержаться над колеей и не свалиться, то лучше ехать на 4Н без блока межколесного дифа. Так машина легче управляется и меньше шансов что стянет в колею где ляжешь на брюхо.
Если жижа, глубокая грязь, выраженный рельеф, то 4Н с межосевым блоком. Машину может уже заметно водить и удержать траекторию посложнее, но и выбирается она получше.
Если глубокая вязкая грязь, глубокая мягкая колея, рельефность - понижайка и 4Н. Ехал в ручном режиме на 2-й передаче. Так не насилуем машину и снижаем риск закапаться из-за мощности на колесах.
Если траектория одна, непротяженное засадное место, которое предполагается пройти прямо не особо маневрируя в процессе, то понижайка и межколесный задний блок. Маневрировать в этом режиме ооооочень трудно. Машина как корова на льду. Поэтому по возможности прямо, с минимальной коррекцией рулем. Иначе норовит поставить поперек колеи.
Препятствия штурмовать лучше сходу. Это не всегда значит что кавалерийским наскоком. Просто надо набрать инерции и не потерять ход при прохождении.
Выставлять режим надо заранее. А вот какой - это и есть опыт+везение. Второго шанса может и не быть. Тогда только помощь товарища.

П.С. ВАЖНО. Написанное о способах вождения является личным пониманием автора на основе однократного опыта. Принимаются советы и конструктивная критика.
 
Ну вот, перевалили за 2500 км.

Надо сказать что после "выходных в стиле трофи" (без насилия над машиной, просто немного ее родной стихии) подвеска кажется стала помягче. Обмялась что ли...
Субъективно - приросла динамика. Ну, или мне так кажется.

Отдельно хочется сказать про шумку. Когда ездил по бездору шумоизоляция это последнее что меня волновало. Так что кто заморачивается звуком дверей и шумкой наверно машину по назначения не особенно использует. В городе возможно да, на это обращаешь внимание, а вот на природе - это как-то на 3-й план отходит. Было дело на плохой сырой дороге открыл окно, смотрел где идет колесо. Такое чавканье услышал!. А закрыл - красота. Да и при повседневной езде шумка вполне устраивает, а уж звук дверей не волнует вообще.
Ехал 15 км по грейдеру. Салон скрипел/гремел весь. Выехал на асфальт - тишина даже на трещинах. Обтерся наверное. Есть кое-где маленькие сверчки, но как-то не раздражает.

Еще до "трофи" поймал скол на лобовое. Думал после рельефа/кочек "птичка" начнет расти в разные стороны. Пока не отмечено. Наверно кузов все-таки жесткий. Продолжаем наблюдение.

Машина пока радует. Хочется снова в поля, на свободу. Без экстрима. Жалко все-таки красавца. Но конь провоцирует использовать обочины и просится ближе к природе.
Забавный момент. На "трофи" немного заблудились на дороге в поле. Остановили местного, спросили дорогу. Оказалось проскочили ответвление. Начал думать как развернуться. По привычке собирался делать это в 2-3 приема. А не надо было думать, просто развернуться по полю и все. После городских машинок это дает яркое чувство свободы.
 
Днем пригревает солнышко. Вечером открываю машину и слышно как от двери отлипают уплотнители которые на кузове в проеме. Звук чавкающий какой-то... . Привариваются они что ли... Появились опасения что так они долго не проживут, измахряться.
 
А вот совет товарища, какой пленкой проклеить примыкания дверей/капота. Решает вопрос потертостей кузова и прилипания уплотнителей.
 
Ну конечно такая плёнка есть! Это изделие от известной фирмы 3М, в рулонах шириной 10см, длиной 2,5м, стоимостью 850руб. На все дверные проёмы у меня ушло 4 рулона. Продаётся в магазинах, торгующих лакокрасочными и анткоррозийными материалами. Прозрачная, очень крепкая и липкая. Легко выдерживает женские шпильки, собачьи когти и детей. Уплотнитель двери не прилипает, и, само собой, нет никаких потёртостей ЛКП и коррозии.
Кто ещё не сделал, рекомендую.
 

19
мая

Из истории Mitsubishi Pajero

Mitsubishi Pajero (Мицубиси Паджеро) — флагман модельного ряда компании Mitsubishi. 12-кратный чемпион ралли «Дакар», последние шесть лет подряд выигрывает эту гонку по пересеченной местности. На сегодняшний день производится четвёртое поколение этих автомобилей. Впервые Pajero был представлен в 1976 году на Токийском автосалоне как концепт-кар пляжного автомобиля, созданный на базе Mitsubishi Jeep, выпускавшегося по лицензии.
Модель Pajero была названа так в честь пампасской кошки, обитающей на плато Патагония, в южной Аргентине. Однако, так как слово pajero (пахеро) имеет в испанском языке сленговое значение «онанист» на некоторых зарубежных рынках было принято иное название. Так, в Испании, Индии и Америках (кроме Бразилии) оно было заменено на Mitsubishi Montero (означающее «воин-горец» ), а в Великобритании на Mitsubishi Shogun («сёгун» ). В Японии слово Pajero произносят как «паджеро». В русском языке также закрепилось произношение «падже́ро», от которого образовалось множество различных сленговых прозвищ.

1982—1991 Первое поколение (Pajero)

Mitsubishi Pajero первого поколения дебютировал на Токийском автосалоне в октябре 1981 года, а в мае 1982 года первой в продажу поступила короткая трехдверная версия с бензиновым (4G54 — 2.6 л) и дизельным (4D55 — 2.3 л) двигателями. В январе 1983 года, всего лишь год после начала производства, Pajero вступил в мир автоспорта.
В феврале 1983 года вышла модификация с длинной колесной базой и пятью дверями с возможностью выбора из двух различных двигателей: 2,0-литровый турбированный бензиновый 4G63T (под маркой «2.0 Turbo» или «2000 Турбо» на некоторых рынках), а также 2,3-литровый турбированный дизель 4D55T (под маркой «2,3 TD» или «2300 TD» ). Пятидверная модификация выпускалась со стандартной, полувысокой и высокой крышей. Девятиместная версия с высокой крышей обычно используется в операциях ООН.
В июне 1984 года Pajero были доработаны. Дизельные двигатели с турбонаддувом стали ещё мощнее, модели с длинной колесной базой получили дисковые тормоза всех колес в качестве стандартного оборудования.
В 1985 году на ралли Париж - Дакар команда Mitsubishi заняла первое место в классе Марафон (почти серийные машины), после чего перешла в группу В (прототипы).
В начале 1987 года была представлена новая флагманская модель Pajero: с двухцветной окраской, пятнадцатидюймовыми литыми дисками, передними сиденьями с обогревателями. Также в 1987 году версия Pajero / Montero стала продаваться в США как « Dodge Raider».
Начиная с 1988 года начал устанавливаться новый дизельный двигатель (4D56T — 2.5 л) с турбиной и интеркулером. С 1990 года ставится новый бензиновый двигатель (6G72 — 3.0 л) — V-образная шестерка, в настоящие время этот двигатель с небольшими изменениями ставится на Pajero для японского рынка и арабских стран. Так же в разные годы на Pajero первого поколения устанавливались бензиновые двигатели, карбюраторный 4G63 — 2 л и впрысковый 4G64 — 2.4 л. Кроме 5-ти и 3-х дверных версий была 3-х дверная версия с мягкой задней частью крыши — кузов canvas top.
В 1990 году был запущен в серию длиннобазный «Mitsubishi Pajero Elite», отличавшийся от базового варианта облицовкой панели приборов и дверей из орехового дерева, люком в крыше, окраской в голубой или серый цвет.
В 1990 году Mitsubishi заняла первое место в группе Т3 на ралли Тунис, а в 1991 году 2-е место в общем зачете на ралли Париж - Дакар.
В начале 1991 года в небольшом количестве вышли три особые модификации:

  • «Mitsubishi Pajero Togo» — короткобазный «canvas top» (с мягким верхом) с кожаным салоном со вставками из дерева ценных пород, литыми дисками и расширенными арками колёс.
  • «Mitsubishi Pajero Exe» — длиннобазный, с системой централизованной блокировки замков и салоном голубого цвета.
  • «Mitsubishi Pajero Osaka» — с системой централизованной блокировки замков и кожаным салоном со вставками из дерева ценных пород.

Компании Hyundai Precision Products в 1991 году была продана лицензия на производство Pajero, он производился как Hyundai Galloper с 1991 по 2003 год.

1991—1999 Второе поколение (Pajero II)

В 1991 году начался выпуск второго поколения Pajero, на нём впервые появилась трансмиссия Super Select 4WD, которая позволяет передвигаться на полном приводе по сухим покрытиям за счет наличия межосевого дифференциала. Устанавливалось два двигателя — бензиновый (6G72 — 3.0 л) и дизельный (4D56 — 2.5 л). В пятидверной версии появился третий ряд сидений, а кузов с мягкой крышей обзавелся электроприводом. На втором поколении существовала комплектация с регулируемыми амортизаторами из салона а/м, а также с гидросистемой изменения клиренса.
Наряду с комфортабельными Pajero, выпускался и коммерческий вариант - с двигателями от первого поколения (бензиновый 4G54 и дизельный 4D56), трансмиссией Part-Time (отключаемый передний мост без межосевого дифференциала), рессорной подвеской задних колёс и менее комфортабельным салоном.
В 1993 году появились новые двигатели: бензиновый (6G74 — 3.5 л) с двумя верхними распределительными валами и дизельный (4M40 — 2.8 л) с интеркулером и цепным приводом ГРМ. В том же году произошла модернизация бензинового двигателя 6G72, он получил по 4 клапана на цилиндр. Подвеска пружинная на двойных поперечных рычагах сзади и торсионная спереди. Трансмиссия Super-Select 4WD позволяет выбирать между задним и полным приводом, включать понижающий ряд передач и блокировку центрального дифференциала. Большинство машин комплектовались блокировкой дифференциала задней оси, переключаемой из салона, некоторые машины дополнительно комплектовались АБС.
В 1996 году стала устанавливаться система централизованного управления замками дверей, раздельное сиденье второго ряда (на длиннобазных моделях) и, как дополнительные опции, иммобилайзер и сдвижной люк в крыше с электроприводом на короткобазных моделях.
1997 год — произведен рестайлинг второго поколения, изменился только внешний дизайн.
В 1998 году противотуманные фары в бампер стали устанавливаться и на базовые комплектации, конструкция двигателя 6G74 была упрощена: вместо головки цилиндров с двумя распредвалами (в каждой, схема DOHC) были установлены новые одновальные головки (схема SOHC)[5] , а также в 1998 году в производство вышла омологированная для ралли-рейдов и в то же время "гражданская" версия Pajero — Pajero Evolution с двигателем 6G74 объемом 3.5 л с системой MIVEC (изменяемые фазы газораспределения), мощность - 288 л.с. Существовал вариант с автоматической коробкой переключения передач с возможностью ручного переключения передач INVECS II. Новая трансмиссия, названная создателями Super-Select 4WD-II. На задней оси установлен дифференциал повышенного трения.
Производство Pajero II В Японии было закончено в 1999 году, уже по традиции по окончании производства лицензия была продана китайской компании CHANGFENG MOTOR, которая производит эту модель до сих пор под брендом Liebao Leopard. Кроме того, на филиппинском филиале MMC по технологии CKD из японских комплектующих продолжали собирать Pajero II для местного рынка и некоторых стран АСЕАН.
С 2002 года растущий спрос в Европе на эту модель, более доступную по сравнению с Pajero третьего поколения, побудил руководство Mitsubishi Motors возобновить выпуск в Японии Pajero II для продаж в страны ЕС под названием Pajero Classic. Это версия образца 1997 модельного года с короткобазным 3-дверным или длиннобазным 5-дверным кузовом, оснащенная вихрекамерным дизелем 4D56 с турбонаддувом, развивающим 116 л.с. и 240 Н·м и агрегатированным с 5-ступенчатой механической полноприводной трансмиссией Easy Select (PartTime) и задним дифференциалом Torsen с двумя степенями блокировки. Pajero Classic продаётся только в одной комплектации, включающей центральный замок, систему климат-контроля, иммобилайзер, обогрев зеркал и ветрового стекла, электронные системы ABS и EBD в приводе тормозов. В перечень заказного оборудования входят люк с электроприводом, дополнительный блок приборов в верхней части панели (манометр давления масла, креномер и компас со встроенным датчиком температуры воздуха за бортом), отделку салона натуральной кожей.
В настоящее время на заводах Hindustan Motors в Индии параллельно с Pajero четвёртого поколения производится Pajero SFX[6] - версия образца 1997 модельного года с длиннобазным 5-дверным кузовом, дизельным 2,8-литровым двигателем с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, 5-ступенчатой механической полноприводной трансмиссией с раздаточной коробкой Super Select.

1999—2006 Третье поколение (Pajero III)

Третье поколение, вышедшее в 1999 году, отличал революционный, но спорный дизайн для джипов тех времен, в прошлое канули задний мост и торсионная подвеска. Рама стала интегрированной в кузов что позволило увеличить клиренс на 30 мм и на 50 мм опустить центр тяжести. Машина стала более легкой в управлении так же за счёт независимой пружинной подвески всех четырёх колес и реечного рулевого механизма. Трансмиссия Super Select II получила межосевой дифференциал с электронным управлением, позволяющий автоматически перераспределять крутящий момент между передними и задними колесами в диапазоне от 33:67 % до 50:50 %, рычаг на туннели не более чем стилилизованная кнопка, так как все переключения происходят электронно. Самый спорный момент у третьего поколения был бензиновый (6G74 — 3.5 л) двигатель с системой непосредственного впрыска GDI. Насос высокого давления очень капризен к качеству топлива, при этом в США поставлялась версия с двигателем 6G75 — 3.8 л без сложных систем впрыска. Дизельный (4M41 — 3.2 л) двигатель с системой прямого впрыска DI-D. Появилась адаптивная пятиступенчатая автоматическая коробка передач с возможностью ручного переключения — INVECS II. Автомобиль для японского рынка комплектовался ксеноновыми фарами, камерой заднего хода и навигационной системой. Кузова на выбор 5-ти и 3-х дверные, версии с мягкой крышей не было. 3-й ряд сидений убирался в нишу в полу. Рестайлинг, проведенный в 2003 году изменил обвес и передний и задний бамперы.

2006—Настоящее время Четвертое поколение (Pajero IV и Pajero IV NEW)

При появлении 4-го поколения многие специалисты спорили — это новая модель или глубокий рестайлинг 3-го поколения. Внешне машины достаточно похожи друг на друга, салон не считая передней панели, полностью идентичны. Передняя и задняя часть отличаются сильно, а вот средняя часть кузова осталась прежней. Внешний дизайн стал более похож на второе поколение. Появился новый бензиновый (6G75 — 3.8 л) двигатель с системой изменения фаз газораспределения — MIVEC, дизель ставится тот же, что и на предыдущей модели, — 4M41 — 3.2л. В ходовой части большинство изменений касалось размеров деталей, а рычаги стали алюминиевые. Трансмиссия Advanced Super Select II 4WD, АКПП INVECS II Sport Mode, настраивающаяся под стиль езды водителя.

Производство и продажи

Год Производство Внутренние продажи Экспорт
1982 16,930 8,059 7,023
1983 33,605 8,076 25,886
1984 41,422 9,176 32,341
1985 59,770 11,770 49,249
1986 87,252 16,636 70,594
1987 89,456 22,170 67,021
1988 107,157 25,225 79,699
1989 116,883 36,483 82,176
1990 108,730 36,061 71,206
1991 144,988 64,381 80,882
1992 174,708 83,685 89,835
1993 158,922 67,899 88,788
1994 161,238 54,329 106,570
1995 152,102 44,933 110,365
1996 128,593 28,851 99,200
1997 136,941 26,181 111,144
1998 95,675 9,412 90,416
1999 90,524 20,189 65,212
2000 138,315 12,701 129,198
2001 91,700 6,725 85,324
2002 112,161 5,681 106,376
2003 90,929 6,035 85,863
2004 79,152 4,196 74,347
2005 69,142 2,781 66,773
2006 75,933 6,025 68,563
2007 112,103 3,818 108,982
16
мая

Познавательное ВИДЕО о ПАДЖЕРО 4

Страницы