В режиме экономии топлива, или как сократить сопротивление качению

2 сообщения / 0 новое
Последний комментарий
admin
Аватар пользователя admin
Видели: 6 часов 44 минуты назад
Зарегистрирован: 12 марта, 2012 - 13:29
В режиме экономии топлива, или как сократить сопротивление качению

В режиме экономии топлива, или как сократить сопротивление качению

Во время движения существенная часть энергии, освобождаемая от сгорания топлива, тратится на преодоление сопротивления качению шины. В некоторых случаях эта величина может достигать 25-30 % от всей затрачиваемой энергии. Почему так происходит? Дело в том, что при вращении покрышка деформируется в области пятна контакта. Для ее восстановления и требуются дополнительные расходы. К факторам, влияющим на величину сопротивления качению, относятся внутреннее давление, конструктивные особенности шины, рисунок протектора и состав резинотехнической смеси.

Следите за давлением

Чтобы осознать значение этого параметра, достаточно вспомнить, как тяжело двигаться на велосипеде при полуспущенных колесах. Энергия, которая идет на деформацию резины, переходит в тепловую и утрачивается навсегда.

При недостаточном давлении в шине образуется неправильная форма пятна контакта с дорогой. Это негативно сказывается на сцепных свойствах и износостойкости резины. Кроме того, при низком давлении амплитуда деформаций значительно увеличивается, происходит повышенный нагрев.

В результате тестов, проведенных независимыми экспертами, было выявлено, что при снижении давления на 1 атмосферу от нормального в шинах легкового автомобиля, расход топлива возрос на 10%. Интересным наблюдением стало то, что одно сильно спущенное колесо дает повышение сопротивления гораздо большее, чем четыре полуспущенных.

Поэтому важно как можно чаще проверять и корректировать давление в покрышках. Делать это следует на холодных шинах, после того, как они остынут после поездки. При измерении на разогретых колесах, от полученного значения следует отнять 0,2-0,3 атм, чтобы получить примерное реальное значение. И уже от этого «плясать» при корректировке.

Поверхность протектора решает многое

Естественно, вопрос снижения сопротивления качению не дает покоя разработчикам покрышек. Инженеры пытаются предложить покупателям различные решения для повышения экономичности использования транспортного средства:

  1. Усовершенствования протектора

    Для снижения сопротивления качению рисунок протектора делают более насыщенным, с большим количеством шашек и цельных продольных ребер.

  2. Усиление каркаса

    Усиленная внутренняя конструкция шин способствует высокой стабильности и сопротивлению деформациям. Поэтому большое внимание уделяется разработке основания автомобильной резины.

    Радиальная концепция расположения нитей корда недаром практически вытеснила диагональную. Помимо многих других преимуществ, радиальный корд дает снижение сопротивления качению в среднем на 25%.

  3. Материал для изготовления

    Поверхность покрышек, как правило изготавливают из материала, содержащего природный или синтетический каучук. Этот компонент добавляет жесткости и износостойкости.

    Кроме того, в состав компаунда часто включают углерод и кремний — армирующие компоненты, улучшающие связь между элементами покрышки и выступающие отвердителями при вулканизации.

К слову сказать, на евроэтикетках шин обязательно указывается класс по сопротивлению качению. Обращайте на это внимание при выборе резины.

NAU
Аватар пользователя NAU
Видели: 2 года 9 месяцев назад
Зарегистрирован: 18 мая, 2012 - 09:09

Ну.... я по традиции :)

При недостаточном давлении в шине образуется неправильная форма пятна контакта с дорогой.

Не не правильная, а просто другая форма. Пятно контакта увеличивается

Это негативно сказывается на сцепных свойствах

Смелое утверждение. Как раз на сцепных свойствах это скажется положительно

А это какие-то тонкости, не доступные моему мозгу

Поэтому важно как можно чаще проверять и корректировать давление в покрышках. Делать это следует на холодных шинах, после того, как они остынут после поездки. При измерении на разогретых колесах, от полученного значения следует отнять 0,2-0,3 атм, чтобы получить примерное реальное значение.

Если уж этим заморачиваться, то еду я как раз на разогретых шинах и значит меня должно беспокоить давление с учетом нагрева. т.е. мерить и корректировать давление я должен сразу после поездки.
А вот вопрос какое давление будет при движении зимой - способен ввести в ступор. :) т.к. шина будет остужаться в движении и придется строить сложную зависимость скорости движения и Т окружающего воздуха и все это на основе данных о Т воздуха в шинах. Уверен что этот увлекательный процесс мало кто осилит :)